Il est une évidence, la motricité est largement améliorée quand on a quatre roues qui reçoivent du couple. Cependant, cela est moins vital sur les véhicules à traction, qu'elles soient à moteur transversal (Clio) ou longitudinal (A4 est particulière : longitudinale à traction !). En effet, il faut signaler que les tractions affichent une tenue de route sur sol glissant et dans ce cas la transmission intégrale ne sera pas vraiment utile... Avec un moteur qui est à l'avant, le poids sur le train avant est donc important et on aura donc plus facilement du grip. A contrario, les propulsions seront vite dépassées par les évènements, et la plus prestigieuse des berlines de luxe pourra alors se retrouver au bord de la route à voir des modèles de segments inférieurs passer sans encombre. Audi a choisi de mettre toute sa gamme en traction, même quand la disposition moteur prêtait plutôt à envoyer la puissance vers l'arrière. Le bon choix n'est pas évident, car si sur sol glissant l'Audi va mieux se débrouiller, 90% du reste du temps les BMW ou les Mercedes seront nettement plus agréables à conduire. Ici on ne peut cumuler les avantages et les inconvénients sauf bien sûr en optant pour une transmission intégrale ! Quand on a une roue motrice en l'air on est content d'en avoir d'autres de substitution. Mais attention, il faut aussi un différentiel performant si vous ne voulez pas voir cette fameuse roue prendre toute la puissance moteur (et donc tourner dans le vide pendant que l'auto reste immobile...) ! Notons aussi que la transmission intégrale permet parfois d'avoir une gamme de vitesse courte pour pouvoir avancer même dans la gadoue la plus grasse et glissante qui soit. Puissance moteur Cela change-t-il quelque chose à l'équation qu'on ait de la puissance ? Oui, à partir de 200 ch sur traction ou 350 ch sur propulsion, l'adoption d'une transmission intégrale pourra commencer à être intéressante pour les départs arrêtés. Car malgré un bon contrôle de traction qui jugule l'injection, on aura forcément moins de capacités à accélérer : mieux vaut s'appuyer sur 4 roues que deux... Notez donc que cela sert avant tout pour les départs arrêtés et les lunch control, car lancé on aura toujours du grip en ligne droite, même avec 500 ch au bout des roues arrière. C'est à partir de 800 ch que ça commence à poser problème. Sauf bien sûr sur certains châssis spécifiques comme celui de la Chiron. Comportement On se dit donc que le comportement y gagne forcément puisqu'on a quatre roues qui gèrent la motricité mais aussi la décélération. Car en effet, une 4x4 est plus efficace quand il s'agit de jouer sur le frein moteur au relâcher de pédale, mais a contrario ça peut aussi être vicieux en freinant un peu trop les roues d'un coup : sur sol glissant ça peut provoquer une perte d'adhérence bien que des systèmes comme le MSR empêche ce phénomène en gérant l'injection... Le frein moteur par les 4 roues motrices se ressent quand on a une conduite sur circuit et en mode «hard». Ajoutons un autre point, celui de l'alourdissement, car avoir 4 roues motrices alourdit largement l'auto, mais cela est différent selon le type de voiture... Traction Sur une traction (à moteur transversal) les dispositifs de transmission intégrale sont souvent calibrés petits et ils amènent généralement un léger surpoids (ex : Haldex). Toutefois, il faut noter que celles qui sont en semi-rigide (la majorité des autos grand public...) sont plus pénalisées car il faut généralement enlever le semi-rigide trop basique. Cela pour intégrer un train arrière multibras qui pourra gérer le couple moteur sans provoquer des effets de braquage qui vont rendre l'auto étrange à conduire (lors des fortes charges moteur), sans oublier non plus le pont arrière à ajouter. On peut néanmoins se retrouver pénalisé par plus de 100 kg de poids supplémentaire.
Propulsion Si l'avantage de la transmission intégrale est d'autant plus important sur une propulsion quand la route est glissante, c'est en revanche l'inverse quand la route est sèche... En effet, une propulsion qui reçoit de la motricité à l'avant perdra alors un de ses avantages, à savoir avoir un train avant léger dédouané de toute contrainte moteur. Une BMW Xdrive aura alors son train avant plus pataud, plus lourdeau dans les enchaînements de virages. Ferrari a d'ailleurs fait tout son possible sur la FF (et GTC4 Lusso V12) afin de rendre cet effet le moins prononcé possible, le dispositif a donc été compacté et allégé au maximum bien qu'au final on ait quand même un «cardan parasite» qui vient se connecter aux roues avant.
A grande vitesse A haute vitesse, l'intérêt d'avoir quatre roues motrices devient quasi inutile, voire pénalisant... En effet, il faut alors répartir la puissance sur le moins d'essieux possible si on veut gagner encore plus de vitesse de pointe. C'est d'ailleurs pour cela que certaines Ferrari 4x4 (notamment FF et GTC4 V12) ont des transmissions conçues pour n'être activées que sur les premiers rapports (4 sur 7 pour la FF). Dépassés les 200 à 250 km/h, on laisse le train arrière faire le travail seul pour avoir d'avantage de couple (et donc que les roues avant ne lui en piquent pas trop, ou plutôt pour ne pas perdre de puissance sur ces nombreux arbres de transmission, cela grâce à un Haldex sur la Ferrari).
