Travailler dans le secteur de la navigation aérienne est une tâche aussi agréable que contraignante, la mutation technologique qu'elle implique et la modernisation du système et des équipements qu'elle utilise incitent non seulement à la rationalisation des procédures et leur application mais aussi la prise en compte des facteurs qui peuvent entraver la tâche du personnel exploitant dont la non-maîtrise de la langue anglaise et plus précisément l'anglais technique qui est un impératif majeur et une nécessité incontestable pour tout contrôleur, pilote, ingénieur ou technicien de la navigation aérienne. Il est intéressant et même très important de multiplier les communications (séminaires, symposium...) sur le monde de l'aéronautique en Algérie afin de mettre en relief tout ce qui pourrait entraver la bonne marche de la navigation aérienne et se mettre au diapason de la haute technologie, mais est il suffisant de parler de certains aspects et de négliger d'autres ? Est-il logique de ne pas donner à la langue anglaise (considérée par l'OACI et les spécialistes du facteur humain comme facteur de risque) sa quote-part de nécessité et d'importance dans un domaine aussi sensible que la sécurité aérienne ? En effet, il est admis par tout agent exerçant des activités en exploitation en international que la sécurité des vols dépend pour une part importante de l'aisance avec laquelle les exploitants et le personnel de maintenance utilisent l'anglais dans la communication radio et dans l'exploitation de la documentation, il en résulte pour ces catégories de personnel qu'ils ont des besoins lexicaux qui, s'ils sont de nature différente, n'en créent pas moins des difficultés sérieuses dans l'accomplissement de leurs tâches. Les variations dans l'usage de l'anglais par les exploitants, qu'il s'agisse de l'accent ou de la façon de s'exprimer, peuvent compromettre la communication en créant des malentendus et en ralentissant la compréhension. De ce fait, l'anglais au même titre que l'étude du radar et son utilisation est l'une des matières essentielles dans la pratique du métier du contrôleur aérien. Par ailleurs, il faut rappeler que l'OACI a, depuis longtemps, mis en place un langage codé appelé phraséologie, selon la circulaire d'information n°29 du 22 novembre 1984 publiée par arrêté le 7 septembre 1984 à l'occasion de la refonte par l'OACI, des dispositions concernant la radio téléphonie et la phraséologie contenue dans l'annexe 10 et dans le document 4444PANS/RAC. Pour rappel, les préoccupations en ce qui concerne le rôle du langage dans des accidents survenant à des avions de ligne se sont traduites en action en 1988 lorsque l'assemblée de l'OACI a attribué un haut degré de priorité au renforcement des dispositions relatives aux exigences en matière linguistique, en mettant en place des niveaux minimaux d'habiletés requises et des exigences normalisées d'évaluation en langue anglaise. A cet effet, les dispositions existantes dans l'annexe 1 ont été clarifiées récemment par l'établissement d'une échelle d'évaluation des compétences linguistiques dans le domaine de la communication radiotéléphoniques, les spécifications existantes de (1) l'annexe (10) ont été renforcées et les spécifications de l'annexe (1) ont été étendues aux pilotes. Subséquemment, les nouvelles procédures permettent une compréhension rapide et sans ambiguïté de tout usager de la radiotéléphonie et permettent d'éviter également les incompréhensions, les malentendus lors d'une interface humaine (pilote/contrôleur). Elles normalisent également la communication utilisable entre le pilote et les personnels des organismes du sol. D'ailleurs, selon les nouvelles dispositions de l'OACI, les locuteurs compétents utiliseront impérativement un parlé ou un accent intelligible à la communauté aéronautique. Il faut noter également que les normes édictées par l'OACI concernant le recrutement et la formation des enseignants pour le programme linguistique tel que l'ESL, constituent des normes d'excellence et qui sont une innovation fort bienvenue. A défaut de telles normes, ni la qualité et l'efficacité de la façon de dispenser l'enseignement ni le sérieux et l'efficience des programmes ne peuvent êtres garantis. Aussi, pour travailler efficacement, l'enseignant ESL devrait avoir plusieurs années d'expérience dans le domaine ESP. Cependant, il existe d'autres facteurs spécifiques pour l'enseignant dans le domaine aéronautique, car si les qualifications et le bagage professionnel donnent un aperçu général, ce sont la combinaison d'éléments personnels et leur pertinence qui complètent les capacités de cet enseignant et qui se présentent comme suit : curiosité, réceptivité, polyvalence, imagination, sensibilité aux aspects interculturels, multilinguisme, capacité à coopérer avec des spécialistes du sujet et, finalement, enthousiasme. Il faut dire qu'un tel processus demande une réelle volonté que l'amélioration de la connaissance en anglais des personnels de la navigation aérienne demande des efforts de la part de tous, et que toute mesure d'évaluation doit doit être précédée du processus de formation si on veut réellement convaincre de la volonté de progresser. On peut envisager un calendrier pour former, rectifier les erreurs ou failles et perfectionner le contrôleur ou tout autre agent de la navigation aérienne. Cependant, quand bien même la phraséologie est en anglais, les locuteurs anglophones ne peuvent comprendre le sens des expressions aéronautiques sans un apprentissage organisé du langage technique et des procédures correspondantes qui se caractérisent par la précision et la concision des communications par l'emploi de formules et de fragments de phrase préétablies. Ainsi, les locuteurs natifs doivent aussi être évalués. Toutefois, dans leur cas, on peut se contenter d'une évaluation comme celle que l'on effectue à l'heure actuelle pour s'assurer que les candidats n'ont pas de troubles de la parole ou d'articulation qui nuirait à leur capacité de travailler en toute sécurité. Les évaluations de ce type peuvent aussi être utilisées pour l'évaluation des langues autres que la langue maternelle au niveau le plus élevé, soit le niveau expert, étant donné que les locuteurs natifs peuvent facilement être décelés des autres locuteurs qui ont le niveau expert par leur utilisation fluide et naturelle de la langue. De même, les locuteurs qui ont une connaissance nettement insuffisante de la langue sont plutôt faciles à repérer. A cet effet, les « native speakers » doivent se limiter à la phraséologie au risque des malentendus dans un environnement international et éviter l'utilisation des expressions idiomatiques ou du jargon et doivent moduler leur débit. Toutefois, les normes de l'OACI sur les compétences linguistiques exigent que les pilotes d'avions et d'hélicoptères, les ATC et les opérateurs radio de station aéronautique dont le niveau de compétence est inférieur au niveau expert (niveau 6) fassent l'objet d'une évaluation à un intervalle déterminé, en fonction de leur niveau de compétence. Cet intervalle sera établi par chaque autorité de l'aviation civile. L'OACI recommande un intervalle de six ans pour les personnes qui ont le niveau avancé (niveau 5) et trois ans pour celles qui ont le niveau fonctionnel (niveau 4). Ainsi, comment les contrôleurs et les pilotes peuvent-ils faire en sorte que leurs messages soient intelligibles ? Si tous les acteurs de la communication sont sensibilisés aux traquenards du langage, prennent le plus grand soin d'être clairs et concis comme le veut une bonne technique et parlent à une vitesse raisonnable, les incompréhensions et les quiproquos n'auront plus lieu d'exister. Quant à la rapidité de la communication, il peut être inefficace de la privilégier comme on le fait d'habitude. Un débit précipité entraînera un nombre disproportionné de demandes de répétition. Les larges variations de l'intonation, même à l'intérieur d'un même pays, sont un autre facteur de malentendus. Les locuteurs peuvent avoir tendance à employer une intonation montante pour les phrases déclaratives, cette intonation peut indiquer une question dans d'autres régions du même pays. Les phrases les plus simples peuvent prêter à de graves malentendus. Il apparaît clairement dans les instructions données par le contrôleur que les règles grammaticales ne sont pas respectées à l'exception de l'utilisation de l'impératif qui fait partie du répertoire d'expressions conventionnelles normalisées, car le but est de faire passer un message clair afin d'orienter le pilote dans sa tâche. D'autre part, chaque étape de vol est caractérisée par un vocabulaire propre aux instructions ou des informations échangées entre pilote et contrôleur concernant l'identification de l'appareil, son positionnement, la météo et d'autres informations complémentaires. Aussi, les cockpits sont souvent bruyants et la qualité sonore de la radio n'est pas toujours parfaite, c'est pourquoi la communauté aéronautique internationale utilise des expressions standard pour identifier les indicatifs d'appel et des éléments tels que les intersections de pistes, les pistes de roulage... Par ailleurs, l'échelle OACI désigne le niveau 6 (expert) comme niveau de démonstration de la maîtrise de la langue, conformément à l'annexe 1 qui a été mise en application à partir du 5 mars 2008. Dans l'échelle d'évaluation OACI, il est indiqué sous ce titre que les structures grammaticales et phrastiques applicables sont déterminées par des fonctions linguistiques appropriées à la tâche. Quelques structures grammaticales sont employées dans le langage conventionnel (temps de verbe forme affirmative ou négative ou autres structures) A)-Le déclenchement des actions (ordres, demandes et propositions d'agir, conseils, permission/approbation). B) - Les échanges d'informations (état, action ou événements dans le présent, le passé ou le futur, nécessité ou faisabilité/capacité). C)-La gestion des relations pilote/ contrôleur (expressions de satisfaction ou plainte, réprimande, inquiétude ou souci de rassurer, excuses). D)-Gestion du dialogue (ouverture ou clôture, autocorrection, accusé de réception affirmation, clarification ou retransmission). Dans ces situations critiques, les capacités linguistiques des pilotes et des contrôleurs sont mises à l'épreuve. A cet effet, le contrôleur aérien en particulier, doit maîtriser l'anglais général, la phraséologie, tout en contrôlant le débit de sa parole, donc il doit parler lentement et clairement et doit répéter le message autant de fois jusqu'à une compréhension totale du message. Donc, les personnels de la navigation aérienne doivent posséder des habilités verbales suffisantes pour faire face rapidement et correctement et avec précision aux situations qui surviennent. En ce sens, l'OACI a mis en place une échelle qui fait partie des spécifications relatives aux compétences linguistiques adoptées par l'OACI en 2003 , qui portent désormais sur les compétences d'utilisation de l'anglais plutôt que les supports culturels de la langue, dans le domaine de l'aviation cela signifie que pilotes et contrôleurs doivent être capables de communiquer en utilisant le langage normalisé qui permettrait à tous les pilotes et les contrôleurs qui participent à des opérations internationales de se comprendre sans ambiguïté et doivent avoir également des compétences dans l'utilisation de la langue (prononciation, structure, vocabulaire, l'aisance, la compréhension et l'interaction.) Néanmoins, contrairement aux expressions conventionnelles ATC, l'anglais général n'est pas lié à un code prescrit permettant à l'utilisateur de livrer le message voulu. L'échelle OACI désigne le plus bas niveau de compétence acceptable le niveau (4) appelé niveau fonctionnel que l'OACI a adopté comme norme, n'exige pas que les contrôleurs et les pilotes prouvent qu'ils possèdent des compétences linguistiques de locuteurs natifs. Le niveau 4 sera réévalué au niveau 6 (expert) et mis en application à partir du 5 mars 2008, conformément aux nouvelles dispositions de l'annexe (1). Par ailleurs, il faut savoir également que les procédures conventionnelles n'appartiennent à aucune culture ni à aucun parler local de l'anglais en particulier, contrairement aux expressions conventionnelles ATC. Des recherches effectuées par Euro contrôle, par la FAA (Federal Aviation Association) des Etats-Unis ont établi que le niveau 4 est le niveau minimum de sécurité en ce qui concerne les compétences en anglais général, nécessaires aux contrôleurs de circulation aérienne et aux pilotes. En 2003, Euro contrôle l'a minutieusement réétudié et actualisé. En 2004, une version pour le web a été mise au point concernant une partie du test (l'écoute ET l'expression orale). Ainsi, les exigences de performances linguistiques se traduisent par une application rigoureuse des expressions conventionnelles normalisées de l'OACI, les communications radiotéléphoniques et la maîtrise de l'anglais général comme nous l'avons souligné précédemment. Conséquences de la mauvaise communication La mauvaise utilisation de l'anglais dans les communications radio a été la cause de multiples incompréhensions ayant entraîné des incidents voire des accidents comme nous l'avons mentionné précédemment. Ce n'est pas la langue anglaise en tant que telle qu'il faut blâmer, mais les mauvais collationnements, la prononciation incorrecte et non-conforme au langage normalisé, le manque d'écoute lors des réponses, le stress, la routine, la fatigue, la manière de penser, d'agir purement machinale et répétitive, fondée sur l'habitude et sur la compréhension de ce que l'on s'attendait à entendre et non pas de ce que l'on a réellement entendu, sont également des facteurs de risque qui pourraient avoir des conséquences graves sur la sécurité aérienne. Une étude NASA a analysé 5402 rapports d'incidents en vol liés à des difficultés de communication entre ATC et cockpit. Elle met en évidence 8 catégories de problèmes : Les ambiguïtés phonétiques, notamment avec les indicatifs avions (71 rapports) Les erreurs de compréhensions de valeurs de clairance (85 rapports) particulièrement fréquents quand l'ATC donne dans la même phrase un cap et une vitesse ou une altitude. L'absence de communication ou de réception par cause de panne de système (153 rapports) Les phrases totalement incomprises, impossibles à répéter pour le récepteur (171 rapports) Les phrases incomplètes ne comportant pas tous les éléments attendus (269 rapports) Les phrases ambiguës (529 rapports) L'absence de communication ou de réception par défaut d'écoute (1991 rapports) Aussi, les statistiques de la cellule communication de l'OACI montrent qu'entre 1976 et 2005, plus de 2000 passagers et membres d'équipage ont perdu la vie dans des accidents où les carences linguistiques étaient l'une des causes des accidents et d'incidents d'avion ; voici quelques exemples : En 1977, le crash des Boeing 747 à Tenerife (Canaries) l'un de KLM et l'autre de la Panam ont fait 583 morts. Cet accident est dû, selon la commission chargée de l'enquête, à une mauvaise compréhension des instructions données par le contrôleur hispanophone qui lui demande de quitter la piste suite à la mauvaise visibilité, l'appareil de KLM a cru avoir été autorisé à décoller, la collision était inévitable. Le cas de Coventry en Angleterre où la communication a été citée dans le rapport de la commission d'enquête en 1996 comme cause principale. Durant la même année, au mois de novembre, une autre collision a eu lieu au-dessus de l'aéroport de New Delhi entre un avion cargo Kazak et un Boeing 747 de Saudia Air lines dans laquelle 350 personnes ont trouvé la mort suite à une mauvaise compréhension des messages. D'autres collisions s'en sont suivies et les boîtes noires ont révélé que les échanges montraient des erreurs, des incompréhensions des messages et des interprétations erronées qui découlent de la conversation pilote-contrôleur. Aussi, l'exemple du B747 est une illustration de ce type d'accidents De ce fait, il semble important de demander (dans la mesure du possible) aux équipages de faire répéter l'ATC, non seulement dans le cas où l'autorisation n'est pas claire, mais aussi lorsque la phraséologie utilisée n'est pas appropriée. Donc, même au prix de 5 répétitions, ne jamais se lasser s'il subsiste un risque d'ambiguïté car une incompréhension entraîne une équivoque qui engendre inévitablement une erreur et les suites pourraient êtres fatales. Par voie de conséquence, et afin d'éviter tout risque de confusion, il faut informer la FAA des difficultés de compréhension que crée l'utilisation par les contrôleurs d'idiomes ou de phrases non prévues dans la phraséologie. A ce propos , le modèle d'erreurs humaines du professeur James Reason que les spécialistes du facteur humain connaissent bien illustre bien le cheminement de l'erreur où les trous de gruyère peuvent constituer une représentation commode de la façon dont les carences, notamment linguistiques, pourraient avoir des conséquences désastreuses dans les domaines à haut risque, tel que le nucléaire, spatial et la navigation aérienne où la sécurité est critique et où les tranches du gruyère représentent les couches de protection tandis que les trous représentent les imperfections. Les accidents arrivent si les trous s'alignent, permettant ainsi aux événements de progresser sans empêchement jusqu'à une catastrophe. Autrement dit, toute structure sensible a plusieurs cloisons de défense, et dans chaque cloison il existe une imperfection ;cependant, les cloisons sont suffisamment bien organisées pour que des conséquences graves ne puissent résulter d'une seule défaillance ; les accidents peuvent survenir dans le cas d'un glissement d'erreurs non contrôlées. Les communications radiotéléphoniques aéronautiques peuvent être considérées comme constituant une des couches de protection, d'autres sous-couches peuvent être distinguées en son sein. Autrement dit, si au début de la communication radiotéléphonique, il y a ambiguïté où une éventuelle erreur à glissé et qui n'a pas été décelée ni discernée par le pilote et/ou le contrôleur, cela pourrait avoir des conséquences dramatiques pour la sécurité aérienne. (1) Tous les pilotes qui assurent des vols internationaux doivent satisfaire aux compétences linguistiques. Les dispositions de l'annexe 10 qui permettaient le recours à des interprètes (chapitre 5, anciens paragraphes 5.2.1.2.3. et 5.2.1.2.4) ont été supprimés.
