L'Entreprise du métro d'Alger (EMA) s'apprête à mettre en circulation au cours du 1er semestre 2015 de nouvelles extensions de la ligne 1 vers El-Harrach et Aïn-Naâdja, alors que l'idée d'un projet de métro aérien vers Chevalley paraît séduisante. L'Entreprise du métro d'Alger (EMA) s'apprête à mettre en circulation au cours du 1er semestre 2015 de nouvelles extensions de la ligne 1 vers El-Harrach et Aïn-Naâdja, alors que l'idée d'un projet de métro aérien vers Chevalley paraît séduisante. L'achèvement des deux extensions du métro d'Alger est prévu pour avril 2015 pour la première allant vers Aïn- Naâdja et juillet 2015 pour la seconde vers El-Harrach, a expliqué à l'APS le DG de l'EMA, Aomar Hadbi. ''Les travaux de l'extension vers Bab- El-Oued se poursuivent toujours et ne sont pas encore achevés, à cause des retards enregistrés'', a-t-il ajouté, précisant qu'une fois que ce projet sera achevé, ''il y aura une nouvelle extension vers Chevalley''. En ce qui concerne l'extension Haï El Badr - El Harrach-Centre, le tronçon est d'un linéaire de 4 km et 4 stations à savoir celle de Bachdjarah 1, Bachdjarah 2, El Harrach-Gare et El Harrach- Centre. Le chantier comprend un viaduc de 280 mètres, un tunnel cadre de 408,48 mètres, un tunnel en souterrain voûté de 2166,54 mètres et enfin 3 ouvrages d'extraction d'air. Une visite sur ce chantier a permis de constater que les travaux de génie civil de cette extension qui dessert les communes de Bachdjarah, El Harrach et Bourouba réalisés par le groupement algéro-allemand, Gamex, sont achevés et que les travaux d'installation du système intégral sont entamés et sont en phase de finalisation. Par ailleurs, les travaux d'extensions de la ligne 1 vers Aïn-Naâdja sont aussi en cours de finalisation et le chantier sera livré en avril 2015 pour un tronçon d'un linéaire de 3,6 km et qui comprend un viaduc de 132,5 m. Il englobe la Halte des ateliers qui est une station sur 115 mètres située à l'emplacement où le tracé passe en souterrain ainsi que elles d'Aïn-Naâdja 1 et Aïn-Naâdja 2. Ces deux dernières disposent d'escaliers mécaniques et d'ascenseurs pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite afin de leur permettre de profiter des services de ce mode de transport moderne. Le chantier qui comporte un tunnel en souterrain de 1840.88 et des ouvrages d'extraction d'air a vu les travaux de génie civil démarrer en 2011. Après la finalisation de ces projets il restera toujours le tronçon vers la place des Martyrs à partir de la Grande-Poste sur un linéaire de 1,69 km qui s'inscrit totalement en souterrain et dessert les communes d'Alger-Centre et de La Casbah pour desservir les stations de Ali-Boumendjel et la place des Martyrs. Le métro aérien attend le feu vert Une nouvelle extension vers Chevalley pourrait voir le jour si la proposition de construction de métro aérien faite par Cosider et quelques partenaires est retenue. Selon le ministre des Transports, Amar Ghoul, qui a visité, à la mi-décembre, les chantiers d'Aïn-Naâdja et d'El Harrach mardi dernier, cette proposition est toujours à l'étude même si selon lui le fait de réduire de 30 % le coût de l'ouvrage reste avantageux. Dans le cas où le projet verrait le jour, Cosider compte s'associer aux sociétés françaises Alstom et au spécialiste des ouvrages d'art VSL. Cosider a déjà établi un document dans lequel elle décrit le projet en mettant l'accent sur un design des rames qui "sera personnalisé, tirant son inspiration de l'architecture et des couleurs de la ville d'Alger". Les caractéristiques techniques de la proposition sont aussi censées convaincre les autorités algériennes de donner le feu vert à cette nouvelle car il est souligné que "l'absence de caténaire affinera significativement l'impact visuel, grâce à une alimentation par 3e rail de 750V". D'autres arguments sont avancés comme la largeur du tablier de 7 mètres suffisant pour deux rames circulant dans les deux sens. La proposition est présentée comme "une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance". Cosider indique que cette approche réduit les risques techniques et de planning qui sont transférés au co-contractant. A cela s'ajoute le fait que l'intégration des études amont (faisabilité) dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en oeuvre ce qui participe à la réduction de la période de construction du projet de façon significative limitant l'impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux. La méthode de construction qualifiée d'"innovante" utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier et la circulation routière peut être maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré pour la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 mètres par jour. L'utilisation de sous-systèmes standards déjà éprouvés réduit la période de développement et des tests pour le matériel roulant, le système de signalisation et les sous-stations d'alimentation électrique. Tout cela permettra une optimisation du coût global de possession à commencer par la réduction des coûts de développement et d'intégration, la réduction des coûts de génie civil grâce à l'impact au sol réduit, à la standardisation des modules utilisés pour le viaduc et à l'optimisation des stations. Il est aussi question de réduction de la consommation d'énergie grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers leréseau public et la réduction des coûts de maintenance. Tout l'ouvrage est conçu dès le départ pour assurer une capacité jusqu'à plus de 500.000 passagers par jour pour une plage horaire de 17 heures (6h-23h). En outre, il sera possible à toute heure de la journée, de moduler la capacité de la ligne par simple injection ou retrait automatique des trains sur la ligne de 15.2 km avec 11 stations avec la mission d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les trains de 90 secondes. Si ce projet arrive à être réalisé, il fera jonction avec l'extension Bab-El-Oued vers Chevalley. Il y a aussi la possibilité de réaliser facilement des extensions de ligne pour atteindre d'autres destinations comme Chéraga, Aïn-Benian ou encore Draria que ce soit en viaduc, au sol ou en tunnel et ce en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi de travaux et devrait desservir, à partir de la halte des Ateliers, Kouba, Jolie-Vue, Garidi, les Sources, Saïd-Hamdine, Hydra, cité Malki, Ben-Aknoun, Aïn-Allah puis Chevalley. La ligne 1 du métro propose déjà un parcours de 8,5 km entre La Grande-Poste et Haï-El-Badr. L'achèvement des deux extensions du métro d'Alger est prévu pour avril 2015 pour la première allant vers Aïn- Naâdja et juillet 2015 pour la seconde vers El-Harrach, a expliqué à l'APS le DG de l'EMA, Aomar Hadbi. ''Les travaux de l'extension vers Bab- El-Oued se poursuivent toujours et ne sont pas encore achevés, à cause des retards enregistrés'', a-t-il ajouté, précisant qu'une fois que ce projet sera achevé, ''il y aura une nouvelle extension vers Chevalley''. En ce qui concerne l'extension Haï El Badr - El Harrach-Centre, le tronçon est d'un linéaire de 4 km et 4 stations à savoir celle de Bachdjarah 1, Bachdjarah 2, El Harrach-Gare et El Harrach- Centre. Le chantier comprend un viaduc de 280 mètres, un tunnel cadre de 408,48 mètres, un tunnel en souterrain voûté de 2166,54 mètres et enfin 3 ouvrages d'extraction d'air. Une visite sur ce chantier a permis de constater que les travaux de génie civil de cette extension qui dessert les communes de Bachdjarah, El Harrach et Bourouba réalisés par le groupement algéro-allemand, Gamex, sont achevés et que les travaux d'installation du système intégral sont entamés et sont en phase de finalisation. Par ailleurs, les travaux d'extensions de la ligne 1 vers Aïn-Naâdja sont aussi en cours de finalisation et le chantier sera livré en avril 2015 pour un tronçon d'un linéaire de 3,6 km et qui comprend un viaduc de 132,5 m. Il englobe la Halte des ateliers qui est une station sur 115 mètres située à l'emplacement où le tracé passe en souterrain ainsi que elles d'Aïn-Naâdja 1 et Aïn-Naâdja 2. Ces deux dernières disposent d'escaliers mécaniques et d'ascenseurs pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite afin de leur permettre de profiter des services de ce mode de transport moderne. Le chantier qui comporte un tunnel en souterrain de 1840.88 et des ouvrages d'extraction d'air a vu les travaux de génie civil démarrer en 2011. Après la finalisation de ces projets il restera toujours le tronçon vers la place des Martyrs à partir de la Grande-Poste sur un linéaire de 1,69 km qui s'inscrit totalement en souterrain et dessert les communes d'Alger-Centre et de La Casbah pour desservir les stations de Ali-Boumendjel et la place des Martyrs. Le métro aérien attend le feu vert Une nouvelle extension vers Chevalley pourrait voir le jour si la proposition de construction de métro aérien faite par Cosider et quelques partenaires est retenue. Selon le ministre des Transports, Amar Ghoul, qui a visité, à la mi-décembre, les chantiers d'Aïn-Naâdja et d'El Harrach mardi dernier, cette proposition est toujours à l'étude même si selon lui le fait de réduire de 30 % le coût de l'ouvrage reste avantageux. Dans le cas où le projet verrait le jour, Cosider compte s'associer aux sociétés françaises Alstom et au spécialiste des ouvrages d'art VSL. Cosider a déjà établi un document dans lequel elle décrit le projet en mettant l'accent sur un design des rames qui "sera personnalisé, tirant son inspiration de l'architecture et des couleurs de la ville d'Alger". Les caractéristiques techniques de la proposition sont aussi censées convaincre les autorités algériennes de donner le feu vert à cette nouvelle car il est souligné que "l'absence de caténaire affinera significativement l'impact visuel, grâce à une alimentation par 3e rail de 750V". D'autres arguments sont avancés comme la largeur du tablier de 7 mètres suffisant pour deux rames circulant dans les deux sens. La proposition est présentée comme "une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance". Cosider indique que cette approche réduit les risques techniques et de planning qui sont transférés au co-contractant. A cela s'ajoute le fait que l'intégration des études amont (faisabilité) dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en oeuvre ce qui participe à la réduction de la période de construction du projet de façon significative limitant l'impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux. La méthode de construction qualifiée d'"innovante" utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier et la circulation routière peut être maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré pour la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 mètres par jour. L'utilisation de sous-systèmes standards déjà éprouvés réduit la période de développement et des tests pour le matériel roulant, le système de signalisation et les sous-stations d'alimentation électrique. Tout cela permettra une optimisation du coût global de possession à commencer par la réduction des coûts de développement et d'intégration, la réduction des coûts de génie civil grâce à l'impact au sol réduit, à la standardisation des modules utilisés pour le viaduc et à l'optimisation des stations. Il est aussi question de réduction de la consommation d'énergie grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers leréseau public et la réduction des coûts de maintenance. Tout l'ouvrage est conçu dès le départ pour assurer une capacité jusqu'à plus de 500.000 passagers par jour pour une plage horaire de 17 heures (6h-23h). En outre, il sera possible à toute heure de la journée, de moduler la capacité de la ligne par simple injection ou retrait automatique des trains sur la ligne de 15.2 km avec 11 stations avec la mission d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les trains de 90 secondes. Si ce projet arrive à être réalisé, il fera jonction avec l'extension Bab-El-Oued vers Chevalley. Il y a aussi la possibilité de réaliser facilement des extensions de ligne pour atteindre d'autres destinations comme Chéraga, Aïn-Benian ou encore Draria que ce soit en viaduc, au sol ou en tunnel et ce en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi de travaux et devrait desservir, à partir de la halte des Ateliers, Kouba, Jolie-Vue, Garidi, les Sources, Saïd-Hamdine, Hydra, cité Malki, Ben-Aknoun, Aïn-Allah puis Chevalley. La ligne 1 du métro propose déjà un parcours de 8,5 km entre La Grande-Poste et Haï-El-Badr.
