Latifa Turki Liot L'Upiam a élaboré une série de propositions sous forme d'une contribution lors du 9ème atelier international sur le dialogue public-privé (DPP) qui s'est tenu à Tunis en mai 2017. L'Upiam (l'Union professionnelle de l'industrie automobile et mécanique) faisait partie de la délégation algérienne proposée par le ministère de l'Industrie et des Mines à la Banque mondiale organisatrice de cet atelier. Pour en savoir plus sur cette union: http://www.upiam.org L'Expression: Le débat sur le taux d'intégration locale dans le secteur automobile refait surface sans qu'il ne soit tranché. Le suivi du taux d'intégration devrait-il se faire selon vous toutes les trois, quatre premières années, ou chaque année? Latifa Turki Liot: Permettez-moi avant tout de féliciter le nouveau ministre de l'Industrie et des Mines, Monsieur Mahdjoub Bedda. Nous lui souhaitons plein succès dans ses nouvelles fonctions, et lui assurons le plein soutien de l'Upiam dans l'accomplissement de sa feuille de route. Pour répondre à votre question, je rappellerai avant tout que nous sommes dans une logique d'import-substitution. Que le gouvernement par le biais de son ministère de l'Industrie ait impulsé une dynamique sur ce marché en mettant en place un décret qui pousse les donneurs d'ordre à s'inscrire dans cette logique est un atout de taille. Instaurer des engagements en matière d'intégration locale à trois et cinq ans permet de poser un cadre. Le cadre réglementaire étant posé, il est important maintenant de continuer les efforts consentis dans ce secteur et de décliner ce cadre sous forme d'«engagements industriels mesurables». Et j'insiste sur «industriels» et «mesurables». Il ne s'agit pas en effet, à mon sens, d'auditer le constructeur tous les ans afin de vérifier s'il respecte le process de fabrication, mais plutôt de se focaliser sur la valeur ajoutée réelle qu'il apporte dans ce process. La construction d'une industrie automobile mieux intégrée nécessite le déploiement et la consolidation de filières performantes créatrices de valeur que ce soit en matière d'emploi ou de valeur ajoutée (PIB). En tant qu'experte, que préconisez-vous justement pour nous permettre d'aboutir à une industrie automobile mieux intégrée? Le secteur automobile passe dans une nouvelle étape en Algérie, et on ne peut changer de paradigme que si ce secteur se réorganise véritablement en écosystèmes qui seraient le point d'ancrage du secteur et qui permettraient sa montée en gamme à travers l'amélioration de la compétitivité des acteurs et le ciblage de nouvelles filières à haute valeur ajoutée. L'identification, le développement et l'animation de ces écosystèmes pourraient faire l'objet d'un «contrat de performances sectoriel» qui lierait l'Etat, les donneurs d'ordres et les représentations professionnelles du secteur afin de dégager de réels indicateurs de suivi de l'évolution de la sous-traitance dans ce secteur et ce qu'elle apporte réellement en matière d'employabilité et de valeur ajoutée. Le soutien et l'engagement de l'Etat pourraient se traduire dans ce cadre par la mise en place de mesures variées (Fonds industriel, foncier, produits financiers, etc.). La notion de contrat de performances, qui il faut le dire a fait ses preuves dans plusieurs autres pays, présente plusieurs avantages. D'abord elle permet de dessiner une cible et une trajectoire industrielle claire, ensuite elle permet d'associer l'ensemble des parties à partager une vision commune et enfin elle incite au résultat étant donné que chacune des parties devra respecter les engagements pris dans le cadre du contrat. Vous évoquez les représentations professionnelles sectorielles. Vous êtes présidente de l'Upiam, Comment cette union pourrait-elle s'intégrer dans ce processus et accompagner la consolidation du secteur de la sous-traitance dans ce secteur? En réalité, les opérateurs sont d'ores déjà regroupés par écosystèmes/filières afin de nous permettre de dégager à terme des «comités de filières» qui seront autonomes dans leurs actions et qui nous permettront de dégager une vision claire sur la filière qu'ils dirigent. Les têtes de filière mèneront un travail en profondeur avec les membres afin de déterminer avec eux leurs attentes en matière de formation, d'emploi, de foncier industriel etc. Les résultats de ces travaux pourraient s'intégrer de façon naturelle dans le cadre d'un contrat de performances sectoriel évoqué précédemment. L'autre volet primordial porte sur la nécessité d'établir des «ponts» avec les pays tiers dans l'optique de mobiliser leurs fournisseurs automobiles et permettre la création de joint-ventures avec nos sous-traitants locaux. L'objectif final visé est d'accélérer la cadence de l'homologation de nos sous-traitants locaux auprès des donneurs d'ordres. Nous allons à ce titre relancer l'Umiac (Union maghrébine des industries automobiles et composants) que l'Upiam héberge et dont elle est l'un des neuf membres fondateurs. Enfin, plusieurs rencontres bilatérales ont été programmées à partir de septembre prochain. L'Upiam est par exemple partenaire de la prochaine convention internationale «Automotive Meetings» qui se déroulera à Bursa en novembre prochain. De façon plus globale, nos objectifs, notre stratégie et notre plan d'actions pour les cinq prochaines années seront centrés sur l'exigence du gouvernement en matière d'intégration locale. Nous n'avons en effet plus le droit de rater le virage de la ré-industrialisation dans ce secteur alors même que le gouvernement a mis en place les outils réglementaires en appui pour la favoriser, mais nous n'allons pas non plus avoir la prétention de changer la cartographie industrielle du secteur automobile. Qu'entendez-vous par ce dernier point «on ne peut pas non plus changer la cartographie industrielle du secteur automobile»? Tous les constructeurs externalisent une grande partie de leur production en respectant une hiérarchie bien définie des sous-traitants et possèdent des plateformes achats qui référencent leurs sous-traitants à l'échelle mondiale. Ils font appel de prime abord à des équipementiers de Rang 1 (eux-mêmes des ensembliers) qui vont naturellement drainer derrière eux un tissu de sous-traitants de Rang 2,3 etc. C'est une condition «sine qua non» que ce soit pour la 1ère ou 2e monte. Je reste pour ma part sur la même position que j'ai depuis le début: «Motiver» les équipementiers de Rang 1 à s'implanter en local afin de mobiliser un écosystème automobile autour des donneurs d'ordres. La question qu'il me semble intéressant de se poser serait plutôt: quels mécanismes mettre en place pour nous permettre d'atteindre un seuil de production suffisant pour favoriser l'implantation de ces équipementiers. Il y a bien sûr l'export, mais pas que... Pourquoi ne pas réfléchir à des outils réglementaires axés sur le renouvellement du parc automobile (prime à la casse par exemple). Si on se réfère à la répartition du PNA (Parc national automobile) sur l'année 2015, près de 48% des véhicules en circulation ont plus de 20 ans. Plus concrètement, comment pensez-vous favoriser l'implantation de ces équipementiers. En d'autres termes, que faut-il faire concrètement pour qu'ils viennent en Algérie? C'est l'un des sujets prioritaires qu'on traitera dans le cadre du nouveau mandat de l'Upiam et notre stratégie tiendra compte de plusieurs éléments. D'abord, les rapports donneurs d'ordres- fournisseurs ont énormément changé. De plus en plus, un constructeur fait fabriquer une pièce ou un ensemble de pièces par un sous-traitant sans co-développement. Les fournisseurs sont donc aujourd'hui très en pointe sur les process de production et sont de fait autonomes. Un fabricant de machines de peinture par exemple ne vend plus de machines au constructeur pour les installer dans son unité de production, mais lui vend des voitures peintes. Ensuite, à l'instar de Renault et Peugeot, les constructeurs ne se restreignent plus aux équipementiers européens et ont ouvert leurs portes aux fournisseurs chinois et indiens. Le JV de Peugeot en Chine par exemple compte 100 fournisseurs chinois parmi les 450 fournisseurs de Rang 1. Ces fournisseurs sont très agressifs sur les prix et les équipementiers «historiques» tels que Faurecia ou Valeo doivent désormais se battre pour garder leurs contrats. Et enfin, un accent sera mis sur l'homologation des opérateurs locaux et le transfert de savoir-faire. La création de JV avec des équipementiers ne pourrait être que facilitée avec des opérateurs locaux ayant déjà revu leurs process internes de façon à les rendre conformes aux standards internationaux. Justement Peugeot: la dernière annonce de l'ancien Premier ministre semblait indiquer que les futurs projets dans le secteur automobile seront bloqués «temporairement» et aucune autorisation ne sera accordée pour de nouvelles usines. Personnellement je trouverai fort dommage que le projet Peugeot ne puisse pas trouver d'écho en Algérie. Bien évidemment, des projets de cette envergure, pourraient redimensionner le marché dans ce secteur c'est pourquoi ils nécessitent de facto des discussions longues afin de permettre une convergence de vue des deux parties. Ceci est d'autant plus vrai que le contexte est différent de celui qu'on a connu lors de l'implantation de Renault en 2012. Désormais l'intégration locale est au coeur de tout projet de montage et les nouveaux constructeurs qui s'implantent en Algérie devront se conformer désormais à cette volonté forte et justifiée du gouvernement. Je reste toutefois convaincue que l'implantation de Peugeot pourrait donner une réelle impulsion aux autres constructeurs européens déjà présents et les pousser à optimiser leurs coûts de fabrication donc d'aller plus vite dans la mise en place de l'écosystème automobile.
