Le réseau routier reliant Oran à Arzew, dont le principal itinéraire RN 11 qui dessert plus de 90% du trafic entre ces deux villes, est au bord de l'asphyxie. Faute de projets structurants en matière de connexion routière, Arzew, la ville comme le pôle pétrochimique, est aujourd'hui mal desservie. Le gel qui frappe toujours le projet de la liaison entre le port d'Arzew et l'autoroute Est-Ouest et celui de la voie littorale Est n'arrange en rien la situation. Ficelée depuis plus de douze ans et remisée depuis au fond d'un tiroir, l'étude de la pénétrante autoroutière devant relier la ville d'Arzew et son port à l'autoroute Est-Ouest, appelée sommairement pénétrante du port d'Arzew, n'est pas près de revoir le jour. Bien qu'il relève du schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025, élaboré par le ministère des Travaux publics dans le cadre du plan national d'aménagement du territoire, ce projet structurant fait encore et toujours les frais de l'austérité budgétaire. Les responsables locaux du secteur n'ont à vrai dire pas besoin de forcer le trait pour revendiquer la pertinence de ce projet, tant le dossier a force probante. Il est en tout cas très défendable en termes de priorité. Mais en cette conjoncture financière de plus en plus contraignante, avec son lot fort incommodant de mesures de rationalisation de dépenses et de gel d'opérations d'équipement, la corrélation finance-priorité n'est plus un principe de base. La série des projets dits prioritaires -tous secteurs confondus- remis aux calendres grecques est longue. Le projet de la pénétrante d'Arzew en est un. Il est à rappeler que c'est le bureau d'études SETOR (Société d'études techniques d'Oran) qui a confectionné l'étude du projet de cette grande voie qui servira à la fois de contournement de la ville pour le poids lourd et de jonction rapide entre l'intra-muros (le centre d'Arzew) et l'autoroute Est-Ouest. Le maître d'œuvre a dans son étude mis au point les meilleures variantes de passage de cette liaison autoroutière et en a fixé les coûts avec une bonne fiabilité. SETOR a, pour rappel encore, vu l'attribution de ce marché d'étude suite à un appel d'offres national et international restreint, pour un montant de 97,7 millions de DA, pour un délai contractuel de 8 mois. Techniquement, il est question de relier l'infrastructure portuaire d'Arzew à l'autoroute Est-Ouest, comme cela est en train de se faire pour le port d'Oran -localement- mais aussi pour l'ensemble des ports du pays dans le cadre d'un schéma national. Relevant du vaste programme d'investissement public, à savoir : le PCSC (Programme complémentaire de soutien à la croissance), au titre de l'exercice 2010, ce projet a un double objectif. D'abord, il permettra de relier le port d'Arzew à l'autoroute Est-Ouest. Ensuite, il mettra en place une jonction autoroutière, entre l'infrastructure portuaire d'Arzew et la bretelle autoroutière d'Oran. Prévue sur un linéaire de 40 km -selon une estimation approximative-, cette liaison routière comprendra des ouvrages d'art et des échangeurs dont le type et le nombre devaient être fixés par l'étude confiée à SETOR. On sait déjà, en revanche, que le tracé de cette jonction autoroutière passera, de près ou de loin, par les territoires de six grandes localités: Arzew, El Mohgoun, Hassi Mefsoukh, Benfréha, Boufatis et Oued Tlélat. La réalisation d'une telle pénétrante entre la ville d'Arzew et son pôle pétrochimique portuaire ainsi que toute la zone industrielle intégrée et l'autoroute Est-Ouest induira des avantages certains pour l'ensemble de la région, dont les plus importants sont: l'amélioration des conditions de déplacement et gain de temps, le désengorgement des axes actuels, l'amélioration du trafic routier des marchandises hors hydrocarbures et celui d'hydrocarbures transportables par route, la diminution du nombre d'accidents, la fixation des populations rurales et le désenclavement des zones traversées, le développement des activités industrielles, agricoles, artisanales et touristiques de la région, etc. EXTENSION DU PORT D'ARZEW: LA FINANCE NE SUIT PAS Cette connexion autoroutière est qualifiée de vitale, à moyen terme, par les gestionnaires du port d'Arzew, dont le trafic maritime, y compris hors hydrocarbures, ne cesse de croitre. De leur point de vue, elle vient en amont avec le projet d'extension de ce port, qui vise à augmenter sa capacité d'accueil et à développer le trafic de marchandises hors hydrocarbures, en premier lieu. Cependant, force est de constater que cet ambitieux projet, dont l'étude de faisabilité remonte à 2010 (effectuée par le BET espagnol SENER), demeure toujours à l'état de maquette, puisqu'il n'a pas été inscrit à ce jour. Certes, les concepteurs de ce projet d'extension voient grand. Mais la finance ne suit pas, côté fonds publics. Pour joindre l'acte à la parole, l'Entreprise portuaire d'Arzew (EPA), chargée de la gestion, de l'exploitation et du développement des ports d'Arzew et de Bethioua et qui exerce une activité de transit orientée essentiellement vers les exportations d'hydrocarbures, avait indiqué que son entreprise qui gère un trafic annuel de 40 millions de tonnes d'hydrocarbures et de marchandises, était prête à autofinancer ce projet à hauteur 13 à 15% du montage financier. L'extension porte, en fait, sur l'aménagement d'une aire de 25 hectares, de deux quais sur une longueur de 800 et 900 mètres, pour traiter environ 6 millions de tonnes supplémentaires de marchandises hors hydrocarbures. Ce projet est à même d'atténuer la tension sur le port qui ne cesse de connaitre une dynamique de trafic de marchandises hors hydrocarbures, à l'instar de l'urée, le fer, le ciment, le gypse, le bois, outre la résorption de plusieurs effets collatéraux tel que le stationnement prolongé et fort contraignant des camions au port et le long de la façade maritime d'Arzew. L'étude prévoit la mise en place de 6 postes à quai : 3 pour les hydrocarbures et 3 pour les marchandises diverses, notamment les solides, avec des tirants d'eau de 14 m. Le futur bassin est projeté à côté de la jetée secondaire, plus précisément dans la zone sud-est du port. Outre les complexes qui étaient alors en phase d'étude ou de réalisation, la nouvelle configuration de l'enceinte portuaire du port d'Arzew devait prendre en charge d'autres exportations, dont celle résultant du projet initié dans le cadre du partenariat Sonatrach/Total, le complexe de vapocraquage d'éthane et le projet de méga-train de GNL d'Arzew... Autant de projets qui rendent nécessaire cette extension, laquelle se traduirait par 25 ha en superficie d'entreposage et de stockage. LA VOIE LITTORALE ORAN-KRISTEL HORS D'USAGE Réaliser plus de deux tiers d'une route, à coups de plusieurs dizaines de milliards, puis geler le projet au nom de l'austérité budgétaire, cela porte un nom: le gaspillage. Le mot n'est pas assez fort dans le cas de la fameuse Corniche-est, tant la décision de mettre au frigo ce chantier, alors qu'il en était à sa dernière ligne droite, frise l'insensé. Entre-temps, et en attendant une éventuelle prise de conscience -qu'on ne voit pas venir en tout cas- et un hypothétique dégel de l'opération, les 14 kilomètres réalisés depuis plus de dix ans, pour une lourde facture de 195 milliards, sont toujours «hors service» et se dégradent à petit feu. Bien de l'eau a coulé sous les ponts depuis la réception de la 1ère tranche du projet sur 9,5 km de cette liaison littorale Arzew-Kristel via Cap Carbon sur 25 km. Et encore davantage depuis les inoubliables visites d'inspection du ministre des Travaux publics d'alors, Amar Ghoul, séances où l'irrationnel et le caricatural l'emportaient sur l'esprit cartésien et le sens de la rigueur. Qu'en est-il advenu de ce projet dont on louait les mérites à sa genèse ? Quel est le sort de ce projet structurant qui allait «ouvrir des perspectives économiques en termes d'emplois et de services touristiques, développer le littoral-est d'Oran notamment de par son impact sur les zones d'extension touristique (ZET), permettre une seconde liaison entre Arzew en tant que ville, site portuaire et pôle pétrochimique, tout à la fois, et la ville d'Oran avec effet d'entraînement sur les localités côtières intermédiaires dont notamment Cap Carbon et Kristel» ? On a pour le moment, plus de douze années plus tard, une belle route neuve en corniche mais hors d'usage. Non qu'elle n'ait pas reçu le feu vert de sa mise en service pour telle ou telle réserve technique, mais c'est parce que sa 2ème tranche, le petit tronçon restant pour joindre les deux bouts et boucler la boucle, a vu son marché frappé d'une décision de gel par le gouvernement dans le cadre des mesures de rationalisation des dépenses publiques suite à l'effondrement des cours du pétrole, principale ressource financière du pays. UNE ROUTE « GELEE » POUR UN MOTIF QUI NE TIENT PAS LA ROUTE Arborer le prétexte de la politique de rigueur budgétaire comme impératif dicté par la conjoncture pour mettre à l'arrêt prolongé, voire définitif si la crise venait à perdurer, un projet stratégique dans lequel on avait déjà consommé une épaisse enveloppe budgétaire de l'ordre de 200 milliards et qui de plus était à deux pas de la ligne d'arrivée et inscrire postérieurement des programmes neufs assez onéreux mais de moindre impact, cela est pour le moins aberrant. Incohérent. Pas besoin de sortir de Saint-Cyr pour comprendre que la priorité dans la budgétisation devait être accordée au parachèvement des programmes très avancés en termes de réalisation. Cela n'a pas été toujours le cas, le projet de la voie littorale Arzew-Kristel, doté d'une autorisation de programme (AP) de 300 milliards à la faveur d'un réajustement de l'AP initiale, en est un exemple édifiant. On voudrait bien croire que ce projet figure sur le tableau des priorités et de planification du ministère des TP dont le total des crédits de paiement (CP) et le total des autorisations d'engagement (AE) pour 2021 au titre du chapitre des programmes de type routier sont respectivement de l'ordre de 293 et 169 milliards de DA, mais encore faut-il passer du plan à l'acte, de l'intention à l'action. Pourtant, ce projet rentrant dans le cadre du programme complémentaire de soutien à la croissance économique (PCSC) 2005-2009 et dont l'étude a été effectuée par le CTTP, a vu sa première tranche sur 9,5 km, elle-même répartie en deux lots, réceptionnée dans les délais impartis, fin 2010, ce qui laissait présager une bonne suite pour le reste de l'opération. Malheureusement, la 2ème tranche, opération centralisée gérée directement par le ministère contrairement à la première qui était décentralisée avec la DTP d'Oran en maître d'ouvrage délégué, restera encre sur papier à ce jour, faisant rapprocher la Corniche oranaise Est davantage du rêve, de l'illusion, que du réel, du tangible, malgré toute la bonne volonté des uns et les gros efforts des autres. UNE « PRIORITE » QUI ATTEND DEPUIS 12 ANS Ceci alors qu'un troisième lot du chantier, long de près 4,5 km, qui part d'où prennent fin les deux premiers, en l'occurrence au point kilométrique PK 09 à hauteur de la montagne de Cap Carbon, presque à mi-parcours du tracé du projet, a lui plutôt traîné le pas et n'en est actuellement qu'à environ 70% de taux d'avancement. Quant au reste, la deuxième tranche de 8,8 km répartie en deux lots de 4,6 et 4,2 km respectivement, c'est la même « chanson » depuis bien belle lurette : «elle est en cours de procédures». Le littoral Est de la wilaya d'Oran recèle des potentialités importantes en matière de tourisme mais souffre d'enclavement. C'est pour cela que la réalisation de la route Arzew-Kristel via Cap Carbon peut constituer un vaisseau pouvant ouvrir de nouvelles perspectives, notamment dans le domaine du tourisme balnéaire dans la région. Arzew n'est pas uniquement un pôle pétrochimique, mais c'est aussi une ville côtière qui dispose d'atouts non négligeables pour négocier un développement futur dans le secteur du tourisme. Le désenclavement de la côte Nord d'Arzew allant de «Akid Othmane» (ex-Fontaine des Gazelles) jusqu'à Kristel en passant par la «petite côte», «Fontéta», «Djenane Kerroum», est devenu nécessaire pour le développement de la zone d'expansion touristique. Les retombées ne peuvent être que positives sur l'économie locale, l'écotourisme pouvant être le fer de lance du développement local. L'option touristique a poussé d'ailleurs les gestionnaires locaux à l'élargissement de l'ex-chemin de wilaya (déclassé) reliant, sur 9 km, «Fontaine des Gazelles» à «Sidi Moussa». S'étendant sur une bande côtière d'une quarantaine de kilomètres avec une population de 80.000 habitants répartis entre le chef-lieu (67.500 âmes), El Mohgoun, Haï Gourine, Akid Othmane plus des zones éparses, Arzew accuse par ailleurs un déficit patent en matière d'infrastructures touristiques. L'absence d'une route à vocation touristique, à l'image de celle projetée tout au long du littoral entre Arzew et Kristel en passant par Carbon, y est pour beaucoup. UNE DESTINATION TOURISTIQUE MAL DESSERVIE Malgré son attractivité, cette contrée paradisiaque est loin de se positionner comme destination touristique, notamment avec ses cinq hôtels déclassés d'une capacité d'accueil ne dépassant guère les 140 chambres. Recroquevillé, l'ancien «village des pêcheurs» a subi une mutation profonde qui a changé le visage de ses centres urbains, un conglomérat qui a connu une extension vers l'Est, dans le plateau «Zabana», avec l'implantation de nouvelles zones d'habitats urbains. Toutefois, les structures de loisirs et de détente font défaut. Le développement économique y a connu certes un essor, mais le reste n'a pas suivi. La « Faute » à la route, en partie. La région séduit par sa beauté et il faut des investissements pour la rendre plus attractive. Il est temps que la zone d'expansion touristique d'Arzew, longtemps mise aux oubliettes, reprenne sa vocation. Avec ses dizaines de kilomètres de rivages, totalement vierges, Arzew dispose d'un atout en or pour le développement du tourisme. On peut certes miser sur cette ambition pour peu qu'elle soit accompagnée de projets structurants et d'actions d'aménagement. Autre projet routier, et non des moindres, logé à la même enseigne, la pénétrante autoroutière qui devait relier la ville d'Arzew et son port à l'autoroute Est-Ouest. Bien qu'il relève du schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025, élaboré par le ministère des Travaux publics dans le cadre du plan national d'aménagement du territoire, ce projet structurant a lui aussi fait les frais de la politique d'austérité.
