على غرار العديد من المشاريع في قطاع النقل، ظل مشروع ميترو الجزائر يراوح مكانه لسنوات عديدة، ويعرف تأجيلا تلو التأجيل. وفي الوقت الذي انتهت فيه العديد من الدول من مشاريع مماثلة وأكبر حجما بكثير على غرار "ميترو القاهرة" الذي يمتد على مسافة 90 كلم، و"ميترو دبي" الممتد على مسافة 91.3 كلم، فشلت الجزائر في تشغيل الميترو على مسافة 9 كيلومترات فقط. أما بالنسبة لمشاريع التوسيع الممتدة ما بين البريد المركزي وساحة الشهداء على مسافة 1.7 كلم وحي البدر - الحراش على مسافة 3 كلم، فإنه على الجزائريين أن ينتظروا ثلاث الى أربع سنوات أخرى لكي يدخل الخدمة، في حالة إذا لم يؤجل أكثر من ذلك. مشروع "ميترو الجزائر" يعكس الأزمة الكبيرة في مقاربة السلطات العمومية لكل ما هو نقل عمومي والنظرة الى ما هو أساسي وأولوية. فقد انتظر الجزائريون مشروع الميترو منذ 1982 إلى يومنا هذا، لكنه لم ير النور ليظل المسؤولون يقدمون التبريرات تلو التبريرات، في وقت أنهت دول أخرى مشاريع أكبر وأهم وأوسع في ظرف زمني أقل. وإلى حد الآن لم يحدد المسؤولون تاريخا محددا لتشغيل "ميترو" الجزائر ولا يستبعد أن يعرف تأجيلا آخر، حيث اكتفى هؤلاء بتحديد "صيف 2009 " كأجل لتشغيل "الميترو " على مسافة 9 كلم من حي البدر الى البريد المركزي، بعد أن تم تحديد سبتمبر، ثم ديسمبر 2008 كتاريخ تشغيله. وباستثناء الشروع في استقبال القاطرات ال 14 ابتداء من نهاية السنة الماضية والتجارب التقنية، فإن المخاوف قائمة لتأجيل جديد لمشروع لن يحل أي مشكل للنقل في الجزائر، حسب ما أشار اليه خبير في مجال النقل، حيث أوضح أن تأخر المشروع لعدة سنوات جعل كافة التقديرات التي وضعت غير صالحة اليوم، مع مضاعفة عدد السكان وضعف البدائل المتاحة خارج المسار الذي سيأخذه ميترو الجزائر. فقد تم التركيز على منطقة صغيرة سيتم تغطيتها جزئيا ولكن يجب انتظار سنوات لا تقل عن 4 سنوات أخرى، أي في حدود 2013 أو 2014 لكي يتنفس الجزائريون فعلا في حالة احترام المواعيد، حيث كان من المفروض أن يتم حاليا الشروع في مشاريع التوسيع وعدم انتظار انتهاء وتشغيل الجزء الصغير لانتظار ثلاث إلى أربع سنوات أخرى لتشغيل خط لا يتجاوز 2 كلم الى غاية ساحة الشهداء و3 كلم الى الحراش، ثم ستبرز إشكاليات كبيرة فيما بعد على مستوى تنقل الجزائريين في مناطق أخرى، تنعدم فيها وسائل النقل بصورة شبه كلية ويتعلق الأمر بمناطق غرب العاصمة. فالتركيز حاليا بصورة كبيرة على شرق العاصمة وتأخر مشاريع "التراموي" الى سنوات أخرى بالنظر الى وتيرة الأشغال سيجعل مشروع ميترو الجزائر عديم الفائدة. وعودة إلى مشروع الميترو الذي ظل مجرد حلم بالنسبة للجزائريين، يلاحظ أن الأشغال عرفت تأخرا على مستوى محطتين رئيسيتين هما تافورة بالقرب من البريد المركزي ومحطة حي البدر بباش جراح، مقارنة بالمدة التي حددت سابقا، ضف إلى ذلك أن وتيرة الأشغال في الفترة السابقة أثرت على المواعيد المحددة وسيؤثر أيضا على المواعيد اللاحقة فيما يتعلق بأول مشاريع التوسيع، إذ لا يعقل أن يتم القيام بتوسيع شبكة الميترو لأقل من كيلومترين في ظرف زمني طويل جدا، بينما نجحت دولة نامية مثل الإمارات في إقامة مشروع ميترو دبي بأكمله في ظرف 4 سنوات. وينتظر تسلم المحطات الثماني بدءا من خليفة بوخالفة ووصولا إلى حي البحر والشمس وحديقة التجارب الى جانب البريد المركزي وحي البدر، وإقامة القاطرات بعد استكمال التجارب، ثم بداية التشغيل، إلا أن المشروع عرف استهلاك مبالغ مالية معتبرة، فالأشغال التي تعود الى الثمانينيات وانطلاقها الفعلي في جوان 1990، كلفت حسب ذات الخبير، في حدود يفوق 80 مليار دينار أو ما يعادل قرابة 1.15 مليار دولار، يضاف إليها الهياكل ومركب الصيانة لباش جراح والمراقبة ببلكور. بالمقابل، يطرح مشروع التراموي نفس المشاكل، من حيث تأخر الإنجاز وتباطؤ الأشغال ميدانيا. المشروع الذي سيعرف تأجيلا في التسليم الى حدود 2011، يواجه أيضا صعوبات بدءا بعمليات الترحيل وتعويض العائلات، فالمشروع الذي كان مقررا في 2009 ، تعثر كباقي المشاريع الأخرى لعدة أسباب غير موضوعية كان من المفترض أن يتم مراعاتها قبل بداية الأشغال وإطلاق الدراسات، إلا أنه برزت بحدة مع شروع مجمع "ألستوم" الفرنسي و"توديني" الايطالي ومؤسسة حداد الجزائري في الأشغال. والمشروع الذي أطلق عام 2006، يعد إحياء لتراموي الجزائر، الذي أوقف دون أن يتم إيجاد بدائل موضوعية بعد الاستقلال لدرء مشكل النقل. ويجهل لحد الآن ما هي دوافع اتخاذ مثل هذا القرار آنذاك، خاصة وأن العاصمة كانت تتمتع بشبكة نقل وفقا للمقاييس الدولية الى غاية منتصف السبعينيات، خاصة فيما يتعلق بنظام النقل الجماعي. أما بالنسبة لمشروع التراموي، فيشمل ما يعرف ب "الخط الشرقي" الذي يربط درفانة في برج الكيفان" بمحطة العناصر على امتداد 23.2 كلم. وكان منتظرا أن يتم تشغيل الشطر الأول على امتداد 13 كلم ما بين برج الكيفان وحي الموز "المحمدية" في أوت أو سبتمبر 2009، إلا أن المشروع تأجل الى أجل غير مسمى ولا يعرف بالتدقيق تاريخ تشغيل التراموي اليوم. ويحصي المشروع 30 محطة، ثم 38 محطة الى غاية درفانة ويغطي حسين داي والحراش وحي الموز والديار الخمس وباب الزوار الى جانب برج الكيفان مع ارتقاب نقل ما بين 150 ألف الى 185 ألف مسافر يوميا. للإشارة، فإن الجزائر كانت تمتلك أحد أول شبكة للتراموي في المنطقة عام 1898 أنجزت من قبل مجموعة تومسون هوستون التي تحولت الى مجمع ألستوم. الجزائريون ينفقون ما بين 2500 و3500 دينار على النقل شهريا يقدر متوسط إنفاق العائلات الجزائرية على النقل، استنادا إلى دراسات متخصصة، بينها دراسة صاغها المركز الوطني للدراسات والتحاليل للسكان والتنمية، ما بين 2500 دينار الى 3500 دينار، حسب عمليات مختلفة، مع متوسط 3000 دينار كمعدل شهري. وتظل الحافلة، لتواضع كلفتها، هي الوسيلة الأكثر استخداما من قبل الجزائريين، رغم المصاعب الكبيرة التي تواجه مستخدميها سواء من حيث عدم احترام المقاييس وتجاوز قدرة الاستيعاب. ويبقى متوسط الإنفاق لدى الأسر المتواضعة أقل في حدود 1200 دينار الى 1500 دينار شهريا، علما بأن متوسط تنقل الفرد يوميا تقدر ب 40 دينارا. وتظل حافلات النقل الحضري الوسيلة الأكثر استخداما، سواء تعلق الأمر بالتنقل في وسط المدينة أو الضواحي، بينما تبقى خدمة الطاكسي أو سيارة الأجرة متواضعة، لغياب مقاييس الاحترافية، بينما أضحى النقل الموازي يأخذ نصيبا كبيرا، خاصة على مستوى الضواحي لانعدام أو نقص خدمات النقل العمومي.
