Fondamentalement, la tenue de route est la capacit� du v�hicule � conserver son adh�rence sur une trajectoire contr�l�e en d�pit des forces d'acc�l�ration et de freinage et de la force centrifuge, quels que soient les types de rev�tement et les charges emport�es. Comme les pneus constituent la seule liaison entre le v�hicule et la route, c'est d'eux, et par cons�quent de leur conception et de leur �tat, que d�pend d'abord cette adh�rence. Mais la capacit� de la suspension � maintenir les pneus en contact avec le sol entre �videmment en jeu aussi de fa�on d�terminante. D'une mani�re g�n�rale, plus la bande de roulement est tendre et souple, meilleure est l'adh�rence du pneu. Cependant, la souplesse du caoutchouc utilis� doit �tre �galement limit�e, de fa�on � garantir une dur�e de vie du pneu suffisamment longue. Les forces qui tendent � faire d�vier le v�hicule de la trajectoire qui lui est impos�e incluent la force centrifuge, qui agit transversalement en virage, la force du vent, les forces verticales et lat�rales r�sultant du profil de la chauss�e et les forces d'acc�l�ration et de freinage. Le caoutchouc et sa carcasse, faite de fibres et d'acier, doivent �galement r�sister � la chaleur g�n�r�e par les frottements du pneu sur la route et par les flexions constantes que celuici subit lors du roulage. Lorsque le v�hicule se d�place � vitesse constante et en ligne droite, la tenue de route ne pose en principe pas de probl�mes. En revanche, sur un sol in�gal ou dans une courbe, le pneu doit absorber non seulement les efforts exerc�s par le v�hicule pour conserver son adh�rence dans ces conditions sp�cifiques (auxquelles s'ajoute la force du vent), mais aussi les forces r�sultant du couple moteur et du freinage. La d�rive Du fait que les pneus sont souples, ils se d�forment sous l'action des forces exerc�es lat�ralement, de sorte qu'en virage, les roues �tant braqu�es dans une direction donn�e, le v�hicule tend � se d�placer selon une trajectoire l�g�rement diff�rente. Cette faible diff�rence entre la direction th�oriquement impos�e par le braquage des roues et la direction r�elle que prend le v�hicule est appel�e angle de d�rive. La d�rive d�pend de nombreux facteurs : l'angle de braquage des roues, la conception, la pression de gonflage et l'�tat des pneus, la vitesse du v�hicule ainsi que son acc�l�ration ou son freinage, I'�tat du rev�tement de la route, la charge verticale impos�e aux pneus et le carrossage. Les forces lat�rales La force centrifuge qui s'exerce en virage et les effets du vent, du carrossage et de l'�tat de la route concourent � faire d�vier le v�hicule de la direction que veut lui imposer le conducteur. La force centrifuge, qui tend � repousser le v�hicule vers l'ext�rieur de la courbe, augmente avec la vitesse de celui-ci. Pour que le v�hicule reste stable, la force exerc�e par l'adh�rence des pneus sur la route doit s'opposer, afin de la neutraliser, � la force centrifuge. Par cons�quent, lorsque la force centrifuge augmente, I'angle de d�rive du pneu doit �galement s'accro�tre pour l'�quilibrer. Dans une courbe � grand rayon ou prise � vitesse r�duite, I'angle de d�rive et la force centrifuge sont faibles; mais, si la vitesse du v�hicule augmente et que le virage devienne plus serr�, cet angle s'accro�t jusqu'� un point o� le pouvoir directionnel du pneu, c'est-�-dire son aptitude � diriger le v�hicule dans la direction voulue par le conducteur (et donc imprim�e par le braquage des roues), devient insuffisant. Le pneu d�rape alors, et le v�hicule glisse jusqu'� ce que l'on en reprenne le contr�le. L'angle de d�rive auquel se produit le d�rapage varie selon la conception du pneu, son �tat et celui de la route, mais il se situe normalement entre 10 et 150. Comment �a marche : adh�rer � la route. Survirage et sous-virage Quand un v�hicule a tendance, en virage, � s'�carter vers l'ext�rieur de la courbe, on dit qu'il est sous-vireur. Dans le cas contraire � I'arri�re du v�hicule a alors tendance � chasser vers l'ext�rieur � on dit qu'il est survireur. La plupart des v�hicules modernes sont con�us pour �tre sous-vireurs plut�t que survireurs, car la r�action naturelle d'un conducteur � bord d'un v�hicule qui s'�carte de la trajectoire correcte en virage consiste � braquer davantage dans la direction de la courbe. Les tractions avant ont g�n�ralement une tendance naturelle au sous-virage : le poids sup�rieur � l'avant les entra�ne vers l'ext�rieur de la courbe. Sous-virage Un v�hicule sousvireur suivra une trajectoire dont la courbe aura un rayon l�g�rement plus grand que celui de la courbe qu'elle doit d�crire. Le fait de braquer davantage le volant dans la direction du virage corrigera favorablement cette trajectoire. Sur-virage Un v�hicule qui pr�sente une tendance au survirage serrera davantage le virage, selon un angle plus ferm�. Le conducteur devra braquer le volant vers l'ext�rieur de la courbe pour corriger la trajectoire. La suspension et le roulis Tous les syst�mes de suspension doivent permettre d'assurer un compromis entre la n�cessit� d'absorber les in�galit�s de la route en vue d'obtenir un meilleur confort pour les passagers et celle de maintenir les roues en contact parfait et permanent avec le sol. La plupart des syst�mes de suspension tol�rent de l�g�res modifications du carrossage qui, � leur tour, modifient l'angle de d�rive des pneus. Quand un v�hicule prend un virage � grande vitesse, la force centrifuge entra�ne une inclinaison de la coque vers l'ext�rieur de la courbe, ce qui �quivaut � un transfert de masse d'un c�t� � l'autre. L'axe imaginaire autour duquel oscille la caisse s'appelle l'axe de roulis, et sa hauteur par rapport au sol d�pend de la g�om�trie de la suspension. Par exemple, dans un syst�me de suspension � bras superpos�s (parall�logrammes transversaux), I'axe de roulis se situe pr�s du sol, tandis qu' avec un pont arri�re rigide �quip� de ressorts � lames il se situe approximativement � la hauteur des liaisons entre ceux-ci et celui-l�. Ainsi, un v�hicule � suspension avant � bras superpos�s et suspension arri�re � ressorts � lames aura un axe de roulis inclin� s'�levant de l'avant vers l'arri�re. Les points o� cet axe coupe les plans verticaux passant par les centres des deux roues avant ou des deux roues arri�re sont appel�s centres de roulis. Lorsqu'un v�hicule prend un virage, il y a, du fait des forces qui agissent sur le v�hicule, un transfert de la charge qui s'exerce sur les pneus, des pneus int�rieurs vers les pneus ext�rieurs. Comme le pouvoir directionnel d'un pneu augmente avec la charge appliqu�e verticalement � ce pneu, il est sup�rieur pour les pneus situ�s � l'ext�rieur. Mais ce ph�nom�ne n'est pas identique aux deux extr�mit�s du v�hicule, car il d�pend de la hauteur des centres de roulis. Comme la coque du v�hicule pr�sente une certaine rigidit� (r�sistance aux torsions, notamment), I'angle selon lequel elle va s'incliner est � peu pr�s identique au niveau des deux essieux, mais l'extr�mit� du v�hicule qui pr�sente la plus forte r�sistance au roulage subira la plus grande partie du transfert de masse. Par cons�quent, cette extr�mit� sera soumise aux forces de braquage les plus importantes et aux angles de d�rive les plus grands, de sorte que les alt�rations apport�es � la r�sistance du v�hicule au roulis entre l'avant et l'arri�re pourront modifier l'�quilibre entre le sous-virage et le survirage. Ces variations de la r�sistance au roulis sont souvent dues au montage des barres antiroulis, et, g�n�ralement, une barre de ce type situ�e � l'avant sert � donner au v�hicule une tendance au sous-virage. Le roulis que subit la coque agit aussi sur la tenue de route par suite des variations du carrossage lors des mouvements de la suspension. Acc�l�rations et freinages Sur les pneus s'exercent aussi des forces r�sultant des acc�l�rations et des freinages, et dont les directions sont diff�rentes de celles des forces qui entrent en jeu dans les virages. Les effets de ces freinages et acc�l�rations, combin�s aux forces r�sultant du braquage, ne doivent pas �tre sup�rieurs � ceux qui entra�nent l'adh�rence du pneu sur la route; sinon, celui-ci commencerait � glisser. C'est pourquoi un freinage violent effectu� au cours d'un virage pris � vive allure se traduit souvent par un d�rapage. La modification de l'angle de d�rive tend alors � �tre plus importante � l'arri�re, si bien que les roues de l'essieu concern� d�rapent en g�n�ral les premi�res et peuvent �tre � l'origine d'un t�te-�-queue. Lorsque le freinage est brutal au point de provoquer le blocage de la roue, I'angle de d�rive est annul� du m�me coup (de m�me que sont annul�es les forces lat�rales imprim�es par le conducteur au v�hicule pour en conserver la direction), car seul un pneu en rotation peut former un angle de d�rive. Les fortes acc�l�rations r�duisent aussi le pouvoir directionnel, si bien que les deux man�uvres doivent �tre �vit�es dans toute la mesure du possible.
