La sécurité aérienne est une préoccupation majeure des instances européennes. L'aviation commerciale est le mode de transport le plus sûr, mais il est en quelque sorte victime de son succès. La demande se développe en particulier pour le tourisme et l'offre essaye de l'accompagner. La vision est basée sur deux grands principes. La sécurité aérienne n'a pas de frontières et est globale : tous les citoyens doivent bénéficier du même niveau de sécurité et ce niveau doit être le plus haut possible. L'environnement est au cœur des préoccupations quotidiennes. Dans ce contexte, la Commission européenne – en concertation avec les autorités des Etats membres chargés de la sécurité aérienne – a décidé d'interdire l'exploitation dans l'espace aérien européen des compagnies aériennes jugées « peu sûres ». Celles-ci sont énumérées par deux listes : la première comprend toutes les compagnies aériennes dont l'exploitation est interdite en Europe ; la deuxième énumère les compagnies aériennes dont l'exploitation en Europe n'est autorisée que dans certaines conditions. La dernière version de la liste noire (datée du 14 juillet 2009) comporte des compagnies angolaises, cambodgiennes, kazakhes, coréennes, ukrainiennes, béninoises, congolaises, indonésiennes entre autres. En général, les compagnies nationales (Air France, Lufthansa, Iberia, British Airways) ainsi que les plus grandes compagnies américaines ou asiatiques sont recommandées, mais les low-cost qui transportent un nombre croissant de voyageurs sont également astreintes à des normes de sécurité draconiennes et fournissent le même niveau de sécurité que les compagnies plus chères. Le site crash-aerien.com recense plus de 10 000 accidents d'avion survenus depuis 1943. La maintenance est essentielle pour une compagnie, lui permettant de gagner non seulement des parts de marché grâce à une bonne régularité d'exploitation, mais aussi plusieurs points de rentabilité, dans le respect du plus haut niveau de sécurité. Les compagnies aériennes tendent à externaliser une part croissante de leur activité de maintenance de manière à réduire leurs coûts en mettant en concurrence des prestataires extérieurs. Le taux d‘externalisation pourrait s'accroître considérablement au cours des années à venir, ouvrant des perspectives intéressantes pour les prestataires. Cette évolution est favorisée par l'uniformité de la réglementation, la rationalisation progressive des gammes d'avions dans les flottes et l'homogénéisation des composants dans les gammes. Des cadences de rotation plus élevées, même saisonnières, peuvent amener à faire l'impasse sur les réparations. Il existe une « tolérance technique » qui autorise une situation dans laquelle un avion peut être autorisé à voler même si l'ensemble des dispositifs de l'appareil ne sont pas au vert. La liste minimale d'équipements (MEL) autorise un avion présentant certains défauts mineurs à voler dans le but d'être rapatrié à sa base pour y être réparé. Or, cette procédure serait souvent utilisée dans le simple but de faire voler des avions présentant certaines avaries légères. On considère généralement qu'un temps d'escale de trois quarts d'heure offre le minimum nécessaire pour les besoins de maintenance et de vérification de l'appareil. Or, certaines compagnies sont parfois en-dessous de la demi- heure et fractionnent les procédures de vérification : une partie du programme lors d'une escale, l'autre à la prochaine.
