L'aéronautique a connu quelques trous d'air de temps en temps, mais la tendance à long terme reste définitivement au beau fixe, si l'on en croit Boeing. L'avionneur américain a revu à la hausse ses prévisions de marché pour les vingt ans à venir, justifiant son regain d'optimisme par trois raisons principales : la demande toujours plus forte de mono-couloirs, l'essor des pays émergents et la hausse structurelle du prix du pétrole, qui pousse les compagnies à s'équiper d'appareils neufs, donc plus « verts ». Toutes les compagnies aériennes sont favorables à la nouvelle génération d'appareils, moins bruyants et moins polluants. Le renouvellement de la flotte constitue un aspect fondamental pour diminuer l'impact sonore et voler aussi écologiquement que possible. L'augmentation régulière du prix du carburant n'est pas vraiment un problème majeur pour les grandes compagnies, qui peuvent renouveler régulièrement une partie de leur flotte pour acquérir des avions moins gourmands en carburant. Le Boeing 777 en est un bon exemple. La centralisation des départs des vols long-courriers au niveau des hubs permet la réduction des émissions de CO2 car les avions à destination de l'international transportent plus de passagers et les vols nationaux se font à l'aide d'avions de petite taille, moins polluants. Le transport aérien est une activité de service et, à ce titre, ses coûts de personnel sont élevés et son produit, le siège/kilomètre offert (SKO) n'est pas stockable. De même qu'un journal quotidien est périmé le lendemain, un siège vide après le décollage est un siège sans valeur. C'est une activité qui se différencie des autres activités de service par des investissements lourds, souvent plus que pour les industries (sidérurgie, automobile, chimie). Certes, il existe un grand marché de la location, mais il faut renouveler la flotte en partie chaque année si l'on veut diminuer la facture de carburant. Le duel aérien qui oppose Airbus à Boeing est sans merci et l'enjeu à venir colossal. Selon les prévisions établies par Boeing, il y aura 30 900 avions à vendre d'ici à 2029. Un marché énorme de 3600 milliards de dollars. L'argument de Boeing est le long-courrier et la liaison « point à point », c'est-à-dire de ville moyenne à ville moyenne, en évitant les hubs. Les passagers privilégiant les vols directs aux transits dans les immenses aérogares, l'avionneur américain opte pour des appareils plus « petits » que l'A380. Or, les compagnies qui ont fait le choix de commander l'A380 sont celles qui adhèrent à la vision du trafic aérien en faveur des hubs. Airbus table sur le transport de masse. Pour lui, au XXIe siècle, le trafic aérien sera plus dense, il y aura davantage de voyageurs et les aéroports seront encore plus encombrés. Pour Airbus, le développement futur du transport aérien passera par de gros avions desservant des hubs comme New York, Roissy, Bangkok, Tokyo ou Pékin. Ces hubs sont de grandes plateformes qui offrent de nombreuses correspondances vers des villes moyennes desservies, elles, par des petits porteurs. Boeing défend une vision opposée : le marché aura une demande croissante d'avions long-courriers de petite taille, capables de réaliser des vols directs pour relier des villes petites ou moyennes « point à point ».
