Le chantier de l'autoroute Est-Ouest continue à faire débat, non seulement pour son coût exorbitant, pour les retards enregistrés dans la réception des différents tronçons et pour les scandales de corruption ayant éclaboussé ce projet du «siècle», comme aiment le qualifier les responsables du secteur, mais aussi pour d'autres irrégularités et anomalies. Dans ce lot, figurent les malfaçons et les difficultés d'entretien. En effet, les parties ouvertes à la circulation, que ce soit à l'est ou à l'ouest du pays, se distinguent à plusieurs endroits par la mauvaise qualité de la chaussée et des tronçons complètement défoncés. Ce ne sont pas les incidents qui ont manqué depuis l'inauguration des premiers tronçons de cette autoroute en 2008. Tout au long de cette période, les incidents se sont enchaînés le long du tracé de cette autoroute. Le dernier en date concerne l'effondrement, il y a près d'une année, du tunnel de Djebel Ouahch, reliant Constantine à Skikda, à l'issue duquel il a été décidé la réalisation d'un contournement. Un accident qui a fait couler beaucoup d'encre et dont la commission d'enquête installée pour identifier les causes de l'effondrement n'a pas rendu publiques ses conclusions. Il y a eu auparavant la fermeture du tronçon au niveau de la bretelle Sidi Moussa-Baraki de la 2e rocade sud d'Alger, les affaissements préjudiciables, les grandes déformations et dénivellements de la chaussée, les éboulements majeurs et effondrements des remblais le long du tronçon Bouira-Lakhdaria, et les glissements de Aïn Defla, l'endommagement de l'autoroute Est-Ouest au niveau de la région de Sidi Bel Abbès suite à de faibles secousses sismiques. Par endroits, il ne passe pas une semaine sans que les pelleteuses, les camions, les fraiseuses et autres engins lourds réapparaissent particulièrement du côté de l'est. Mais qu'est-ce qui explique ces malfaçons en série ? Pour le premier responsable du secteur qui s'exprimait récemment sur le dossier, «certaines sont dues à une mauvaise exécution des travaux, et d'autres à des vices cachés qu'on découvre par la suite». En d'autres termes, Abdelkader Kadi estime que les études n'ont pas été assurées de manière approfondie. Ce qui pose d'ailleurs des interrogations, notamment sur le choix des bureaux d'études et sur les conditions d'octroi de ces marchés. Maîtrise des risques, un impératif Sur un autre plan, le ministre en charge des travaux publics a tenu à préciser que les travaux de réhabilitation des tronçons bâclés devraient être assurés par les entreprises de réhabilitation. Des questionnements s'imposent également dans ce cas. Puisqu'il fallait surtout, de l'avis des experts, jouer sur les facteurs susceptibles d'éviter toutes ces erreurs. Le professeur Abdelkrim Chelghoum, spécialiste en parasismique, avait d'ailleurs fait le constat en février dernier après l'effondrement du tunnel de Djebel Ouahch : «Avec cet effondrement, il a été clairement démontré les faiblesses et la fragilité de toute la structure publique chargée de la programmation, de la maturation, du lancement, du suivi et du contrôle du projet de l'autoroute Est-Ouest». Au-delà de ces faiblesses, d'autres éléments de grande importance pour la gestion du risque (notamment en cette période hivernale marquée par les glissements de terrain) dans les infrastructures routières sont à prendre en charge. Il s'agit, selon Abdennour Boudjenoun, ingénieur d'Etat en travaux publics et expert en géotechnique, «de mieux connaître le risque pour mieux le maîtriser, car c'est un enjeu important pour l'Etat», écrivait cet expert dans la dernière lettre (novembre 2014) du Centre de contrôle technique des travaux publics (CTTP). Comment ? En concentrant entre autres les efforts sur la planification des actions en termes de gestion des activités à risques et à la gestion du risque dans les activités de management et de gestion stratégique de l'infrastructure routière.
