Volkswagen, Hyundai, Ival, Saipa, Faw, Mercedes ou encore Renault. Ce sont autant de marques de véhicule qui vont s'installer ou sont déjà en place pour faire dans le montage en Algérie. Mais quid du taux d'intégration ? Acculés par un nouveau cahier des charges qui leur exige de fabriquer des voitures en Algérie s'ils veulent continuer à exister sur le marché local, les concessionnaires ont fait en sorte de se soumettre, à leur manière, aux nouvelles règles du jeu. Appliquant à la lettre le principe disant que lorsqu'on ne peut pas violer la loi, on la contourne, plusieurs concessionnaires ont opté pour le système dit SDK, explique l'ex-PDG de la SNVI, Mokhtar Chahboub, joint hier par téléphone. Cet acronyme de l'anglaise, Semi Knocked Down, est une technique qui consiste pour une entreprise à exporter des produits assemblés partiellement soit à ses licenciés-partenaires, soit à ses filiales industrielles et ce, en opposition à CDK (Completely Knocked Down), qui est une technique qui consiste à exporter des produits non assemblés. «Contraints à se conformer au nouveau cahier des charges, les concessionnaires ont accepté de faire du simple montage, sans intégrer le moindre boulon dans les voitures», a expliqué notre interlocuteur qui a pris en exemple la Renault Symbol fabriquée à Oran. «Vous savez que lorsqu'on importe en SDK, on paye à quelque 5% plus cher que si on avait importé un véhicule fini», s'est insurgé Chahboub en remettant en cause la manière dans les responsables algériens ont négocié l'installation de Renault en Algérie. Contrairement aux autres concessionnaires, Ival Algérie semble bien négocier avec la société mère avant de commencer les travaux de construction de véhicules utilitaires à Bouira, estime l'ancien vice-président de l'Union professionnelle des industries automobiles et mécanique (UPIAM). Lors de sa venue en Algérie pour signer l'accord de partenariat, le premier responsable d'Ival a accepté que la partie algérienne intègre entre 30 à 35 % de composants produits en Algérie. Il s'agit de batteries, faisceaux électriques, pare-brises, sièges et peinture. En réalité, l'importation en SDK des ensembles à monter devait être périodique (3 à 4 mois) en attendant de faire venir les cabines de peinture et de soudage pour passer au système CDK, raconte Chahboub. Mais ce qui s'est passé, déplore-t-il, c'est que «deux années sont déjà passées avant que les investissements n'arrivent». Au régime «point mort» Reconnaissant que les coûts d'installation d'une cabine de peinture ou les robots de soudage sont élevés, (autour de 300 millions de dollars), l'ancien patron de la SNVI justifie en parallèle que de tels investissements ont un impact positif sur l'emploi et l'intégration des matières telles que les peintures. Interrogé sur la rentabilité de l'usine de Oued Tlilet, ce responsable a rappelé les propos d'un constructeur automobile qui disait qu'en-deçà de 250 000 unités/an, une usine automobile n'est pas rentable. En attendant le lancement effectif de la Dacia Sandero, Renault Algérie «Dernaha Djaïria» est au régime «point mort», puisqu'elle ne produit que 50 000 unités.
