En cette première décade du mois d'août, l'ensemble des vols au départ des aéroports européens, notamment français, à destination de l'Algérie, affiche complet. Pour les retardataires, c'est un véritable miracle s'ils arrivent à dénicher, en dernière minute, une place pour rentrer au bled. Quand cela est possible, c'est contre une facture salée. Dans cette atmosphère, les compagnies aériennes, et pas seulement Air Algérie, évoluant dans le ciel algérien, sont accusées par certains passagers en colère de profiter de la situation pour pratiquer des prix spéculatifs et faire dans les promotions fictives. Des accusations que rejettent les états-majors desdites compagnies qui évoquent, eux, des règles managériales universellement reconnues et pratiquées. Samedi 2 août - dimanche 3 août : aéroports de Nice et de Marseille Matinée du samedi 2 août 2014. Aéroport international de Nice, Terminal 2. Alors que le personnel du pavillon historique national préparait un vol prévu pour la mi-journée à destination d'Alger, le chef d'escale traite quelques doléances. Depuis Nice, seule Air Algérie assure des liaisons aériennes avec l'Algérie et ses vols sont complets sur plusieurs jours. Malgré cela, nous sommes loin des spectacles donnés par les interminables queues et les crises d'hystérie devant les guichets à l'ouverture des listes d'attente auxquelles nous avons été habitués par le passé. Aux candidats de dernière minute de la traversée de la Méditerranée, on propose les premiers sièges disponibles pour le jeudi 7 août à destination d'Alger. Pour Constantine, desservie, elle, juste deux fois par semaine, une disponibilité existe pour le lundi 11 août. Au moment de notre passage à l'escale, un siège sur la capitale de l'est du pays est proposé, à un passager, à 460 euros en aller-retour. Avec une certaine pédagogie, le chef d'escale essayait d'expliquer au passager pourquoi il devait s'acquitter de cette somme au lieu des 190 euros payés par un proche, pour le même vol, en juin dernier. Le lendemain, soit dimanche 3 août 2014, nous sommes, et dès 9h30, à l'aéroport international de Marseille. Ici, trois vols sont prévus à destination de l'Algérie avec une desserte sur Alger, une autre sur Constantine et une dernière sur Annaba. Pour les candidats de dernière minute au voyage, le personnel d'Air Algérie propose le vol à destination de la capitale comme palliatif. Le pavillon national a réussi, pour faire face à la demande en ce jour de forte demande, à changer l'aéronef prévu par un autre de plus grande capacité, ce qui lui donne une meilleure marge de manœuvre dans la gestion des listes d'attente. Sur le vol de Constantine, il fallait "caser" deux dames en pleurs qui devaient rentrer en urgence, du côté de Oum El-Bouaghi, pour rendre le dernier hommage à un être cher avant son inhumation prévue en fin de journée. Sur le vol d'Annaba, le personnel use de toute sa diplomatie pour expliquer à une dame, hors d'elle, pourquoi la place qu'on lui avait dite disponible, il y a une heure quand elle est venue aux renseignements, ne l'est plus maintenant qu'elle vient de décider de prendre le vol. Même exercice pour une employée de l'escale qui tente d'expliquer à une touriste venue de Constantine et qui cherchait à changer la date de son départ pour écourter son séjour dans la cité phocéenne, pourquoi elle devait payer un supplément supérieur au tarif du billet en aller-retour qu'elle avait payé en Algérie. Discours de sourds ou manque de communication ? Une révolution nommée le Yield Management Depuis la promulgation aux USA, en 1978, du Airlines Deregulation Act, pour faire face à la concurrence, le "bien vendre" remplace, de jour en jour, le "beaucoup vendre" dans les secteurs où l'offre est limitée (sièges avion, lits d'hôtel, nombre de couverts d'un restaurant...). Désormais, les compagnies aériennes utilisent les planches tarifaires issues de la segmentation des marchés. Pour le cas Algérie, il n'y a pas un seul marché algérien, ni des saisons, mais des segments de marché Algérie. Chaque segment de clientèle est motivé par des intérêts propres à lui lors de l'achat de son billet d'avion. Pour un homme d'affaires, qu'importe la somme qu'il va payer, l'essentiel est la disponibilité et la possibilité de changer les dates de départ. Pour le vacancier, qu'importe la date de départ, son congé étant fixé à l'avance, l'essentiel est le prix abordable. L'historique des ventes donne, aussi, le pourcentage de fréquentation sur chaque vol par segment de clientèle. Ce sont ces données qui sont prises en considération dans le Yield Management. Si chaque lundi mon vol Alger-Paris est occupé à 40% par des hommes affaires prêts à payer le tarif First classe, ce serait de la mauvaise gestion et de l'incompétence que de proposer pour ce vol 61% de sièges à tarif économique ! Ainsi, chaque compagnie affecte à chaque vol un nombre de sièges en relation avec la demande du segment. Vendre à chaque segment de clientèle le nombre de sièges demandé au prix qu'elle est prête à payer, est le challenge d'autant plus qu'un siège d'avion comme un lit d'hôtel est un produit périssable. C'est ce Yield Management qui explique que sur un même vol, en plus des classes affaires et première classe, la classe économique Y est, elle-même, scindée en plusieurs sous-classes (V, K, L, N, W...). Pour assurer l'étanchéité entre chaque classe et sous-classe, des pénalités sont supportées par les passagers à chaque fois qu'ils voudront bénéficier des avantages liés à ceux d'une classe supérieure. C'est ce qui explique la différence des prix sur un même vol. Ce qui explique, aussi, les pénalités payées lors du changement des dates ou d'aéroports de départ pour un billet acheté à bas prix. De ce fait, toutes les compagnies aériennes dans le monde proposent des billets attractifs en nombre limité et sur des périodes précises. La notion de tarifs promotionnels n'existe plus depuis des années, car ils sont remplacés par les tarifs économiques à conditions spécifiques. La promotion d'une sous-classe est limitée dans le temps car elle est liée à la disponibilité des sièges qui y sont affectés. Sans cela, les compagnies aériennes, dans la conjoncture actuelle, iront à la faillite. En tout cas, même les textes relatifs à la concurrence déloyale ne permettent pas la vente à tarifs promotionnels sur de longues périodes, notamment lors des pics sur la demande. Le management évolue, entreprises et clients doivent s'y adapter. M. K. Nom Adresse email
