Régression progressive de la flotte maritime nationale, la grande partie en fin de vie, à peine 3% des marchandises actuellement transportées par le pavillon national, le reste à l'actif des armateurs étrangers. Telle est la triste réalité d'un secteur vital de l'économie, en manque, voire absence, d'investissements dans de nouveaux armements, alors que beaucoup d'argent a été englouti dans des projets «virtuels» en termes de logistique. Des capitaux étrangers étanches à toutes formes de partenariat dans les services maritimes et tant d'autres raisons, qui font que l'industrie nationale des transports maritimes demeure incapable de sortir la tête de l'eau. Pour tenter d'y remédier un tant soit peu, il a été décidé d'ouvrir l'activité du fret maritime aux capitaux privés nationaux. Annoncée, voilà tout juste une année, par Ahmed Ouyahia, alors Premier ministre, cette décision vise à encourager les exportations hors hydrocarbures, à permettre aux PME/PMI nationales de se positionner sur de nouveaux marchés, africains notamment, ainsi qu'à réduire, surtout, la facture du transport maritime, 12 milliards/an, soit près du cinquième de la facture globale à l'import, accaparé par une poignée d'armateurs étrangers. Des pertes colossales En effet, des dernières statistiques officielles, il ressort que les transferts de devises effectués par ces armateurs étrangers coûtent annuellement à l'Etat entre 5 à 6 milliards de dollars, environ 20% plus cher que ce qu'aurait coûté un fret assuré par des transporteurs locaux. Depuis cette annonce, une dizaine d'opérateurs privés ont déjà déposé des demandes au niveau du ministère des Travaux publics et des Transports (MTPT) et dont quelques-uns se trouvent actuellement en prison, suite aux enquêtes judiciaires anticorruption en cours. Est-ce justement dans le cadre de ces enquêtes que le gouvernement Bédoui a décidé de suivre de plus près le mouvement des capitaux et des transactions liés au fret maritime qui évoluent férocement d'année en année et endiguer ainsi la grave hémorragie de la balance des paiements du pays ? D'autant que les banques, publiques et privées, ont récemment été destinataires d'une note portant sur de nouvelles mesures relatives au paiement du transport des importations de biens, avons-nous appris de sources bancaires, car il est aujourd'hui établi que les aberrations financières et commerciales, dont sont auteurs les armateurs étrangers, souvent de connivence avec leurs clients algériens, constituent l'une des causes majeures de cette saignée. A défaut d'une vision stratégique plus audacieuse, le fret maritime restera encore longtemps sous le diktat de l'armement étranger. «Aujourd'hui, si un pays est dans une position de force économique et commerciale, il peut vendre et la marchandise et la logistique qui l'accompagne et, souvent, aux prix qu'il veut. C'est l'apanage des pays qui ont développé des visions et des stratégies en matière de commerce extérieur et de transport maritime, car les enjeux économiques et financiers sont énormes», explique, à juste titre, Kamel Khelifa,manager en commerce international (transports et logistique). L'exemple le plus frappant est, à ses yeux, celui de la Suisse qui n'a pas de façade maritime, mais qui est pourtant leader dans ce domaine. «Les transports maritimes, qu'on appelle l'or bleu dans les pays qui en ont compris l'importance stratégique, représentent en volume quelque 8000 milliards de tonnes de marchandises échangées entre les nations. Il faut savoir également que la part logistique dans l'achat d'un produit de ‘‘magasin à magasin'' se situe dans une moyenne mondiale de 16%, elle est de 5% dans les pays développés et la facture d'acheminement vers l'Algérie peut atteindre les 35%, se traduisant par une enveloppe financière en devises de l'ordre de 13/14 milliards dollars/an.» Les manques à gagner de l'Algérie sont à peu près de 5 à 6 milliards de dollars par an, induits notamment par les surcoûts du fait que «ni les importateurs algériens n'ont de maîtrise avérée du commerce international (on achète et on vend seulement devant notre porte), ni les administrations ne sont en mesure de les encadrer, ni l'homme politique n'a développé jusque-là de vision stratégique permettant de limiter la saignée de la balance des paiements», argumente M. Khelifa, diplômé de 3e cycle de l'enseignement supérieur (Marseille) en transport, logistique et Commerce international ; fondateur du journal des transports et de la logistique Le Phare.
