Aussi impressionnant qu'il soit, le projet d'un métro aérien, dans la région ouest de la capitale, attend toujours son approbation. Afin de désengorger la capitale et spécialement sa région ouest, un projet de métro aérien reliant Haï El Badr à Chevalley a été présenté la semaine dernière par l'entreprise Cosider au ministre des Transports, Amar Ghoul. Pour la réalisation de ce projet, toujours dans les cartons, Cosider compte sur un partenariat avec les groupes français Alstom et VSL, spécialiste des systèmes de précontrainte et haubanage, et la filiale de Bouygues Construction. Cosider a déjà établi une maquette et une documentation technique dans lesquelles elle présente ce projet, mettant l'accent sur un design des rames personnalisé, selon l'architecture et les couleurs de la ville d'Alger. Le projet est présenté par Cosider comme «une solution clé en main qui intègre le matériel roulant, la voie, la signalisation, l'alimentation en énergie, les infrastructures de génie civil, les stations et le dépôt de maintenance». D'après sa fiche technique rapportée par l'APS, ce futur métro aérien aura une capacité de transport de 500 000 voyageurs par jour, sur une plage horaire de 17 heures (6h-23h). Le projet porte sur la réalisation de 11 stations avec comme objectif d'absorber une part significative du trafic depuis la rocade Sud et de desservir les points stratégiques le long de cet axe avec un temps de parcours de 20 minutes et un intervalle entre les rames de 90 secondes. La ligne pourrait être achevée en trois ans et demi. Elle devrait desservir à partir de la station des Ateliers les lignes de Kouba, Jolie Vue, Garidi, les Sources, Saïd Hamdine, Hydra, cité Malki, Ben Aknoun, Aïn Allah, puis Chevalley. Les autorités encore sceptiques Même s'il a été impressionné par la maquette du projet, Amar Ghoul a déclaré en marge de l'inspection des travaux de réalisation de l'extension du métro d'Alger que cette proposition est encore en phase d'étude. Pour convaincre, l'entreprise Cosider s'appuie sur plusieurs arguments, dont, entre autres, la facture du projet qui sera réduite de 30% par rapport à un métro classique. Le deuxième argument est l'absence de caténaire, qui affinera significativement l'impact visuel grâce à une alimentation en énergie par un troisième rail de 750V. Selon les concepteurs du projet, l'intégration des études de faisabilité en amont dans le périmètre du projet en fait une solution complète et rapide à mettre en œuvre, ce qui participera à la réduction de la période de construction du projet de façon significative, et limitera son impact sur la vie quotidienne des Algérois pendant la période des travaux. La méthode de construction, qualifiée d'innovante par les ingénieurs ayant conçu le projet, utilise des modules précontraints installés par un lanceur directement depuis le tablier, de façon à ce que la circulation routière soit maintenue pendant toute la période des travaux. Le rythme de construction sera accéléré avec la pose du viaduc à raison d'une travée de 30 mètres par jour, alors que l'utilisation de sous-systèmes standards déjà éprouvés réduit la période de développement et des tests pour le matériel roulant, le système de signalisation et les sous-stations d'alimentation électrique, détaille la fiche technique du projet. Même la consommation de l'énergie sera réduite grâce au renvoi de l'énergie non utilisée vers le réseau public. Dans le cas où ce projet sera retenu, il fera une jonction avec l'extension du métro entre Bab El Oued et Chevalley. Des extensions de lignes pour d'autres destinations comme Chéraga, Aïn Benian ou encore Draria, que ce soit en viaduc au sol ou en tunnel, et ce, en fonction du relief et des éventuelles contraintes au sol, sont également possibles.
