Les recherches des corps des marins du navire Béchar de la CNAN se poursuivent. L'équipe d'hommes-grenouilles de la gendarmerie, en action depuis jeudi dernier, n'a retrouvé qu'un seul corps, portant le nombre des marins repêchés depuis la catastrophe à 8, alors que 8 autres restent toujours portés disparus. Les premiers éléments de l'enquête, nous a-t-on affirmé, auraient confirmé que « les machines du navire Béchar étaient en panne, mettant le commandant dans une situation de paralysie, qui s'est aggravée par l'absence à bord du chef mécanicien ». Les mêmes sources ont estimé que même avec une telle situation de crise, le Béchar aurait pu être sauvé « si les secours avaient été organisés à temps entre 15h et 19h », c'est-à-dire avant que les vents ne deviennent violents et les vagues plus importantes. « Pourquoi le navire Bellabbes, identique au Béchar, et qui était en mouillage juste à côté, a réussi à s'éloigner vers le large. Tout simplement parce que ses machines n'étaient pas en panne. Pourquoi le Batna n'a pas coulé ? » Selon nos interlocuteurs, l'enquête de la gendarmerie s'achemine droit vers la non-assistance à personne en danger, mais aussi la négligence. « Les investigations porteront certainement sur la gestion des bateaux de la CNAN, afin de lever le voile sur les circonstances du mouillage des deux navires durant des mois au port d'Alger... », ont indiqué nos sources. Il est donc probable que ces investigations lèvent de véritables lièvres au sein de CNAN Group dans la mesure où beaucoup d'encre a coulé sur la gestion de sa flotte. Le Batna, par exemple, est en mouillage au port d'Alger. L'accident qu'il a subi à la suite des intempéries de novembre 2001 ont provoqué une déchirure d'environ 60 cm au niveau de sa coque. Il attendent une décision des responsables pour une réparation programmée, selon la direction générale de la CNAN, pour le 25 novembre 2004. Des réparations qui, pour beaucoup d'autres navires de même type, ont tendance à se multiplier ces dernières années et à peser lourdement sur la trésorerie de la compagnie. Le cas du navire El Hadjar illustre assez bien cette situation. Selon certains membres de son équipage, ce navire « a subi, après un arrêt de plus de deux ans, des réparations de ses machines dans un chantier bulgare qui a coûté entre 1,8 et 2 millions de dollars, puis de sa coque dans un autre chantier roumain à près de 10 millions de dollars. Celle-ci a nécessité environ 2500 t de tôles à raison de 500 dollars l'unité. Est-il nécessaire de dépenser autant d'argent pour un bateau qui a dépassé 24 ans d'âge ? » Divergences Des affirmations que les responsables de la CNAN ont catégoriquement rejetées. Selon eux, la réparation des machines en Bulgarie « n'a coûté que 800 000 dollars, alors que celle de la Roumanie a nécessité 1 800 t de tôles, ce qui est loin des chiffres avancés... ». Pour nos interlocuteurs, El Hadjar, un 65 000 t avec une longueur de 288 m, « est le plus grand » navire de la flotte de CNAN Group. « Au niveau international, son affrètement atteint les 35 000 dollars par jour. Par mois, il peut rapporter un minimum de 3,5 millions de dollars. Est-ce que sa vente est plus rentable que son exploitation et donc sa réparation ? Nous pensons que la question ne mérite même pas d'être posée, parce que même si ses réparations coûtent 7 millions de dollars, en 6 mois il est rentabilisé... ». Des affirmations que seuls les spécialistes pourront apprécier. En attendant, les familles des disparus continuent à guetter la moindre information sur les opérations de recherche des corps de leurs proches. Aujourd'hui, une réunion regroupera les responsables de la CNAN et les assureurs pour prendre en charge les dossiers d'indemnisation des familles des victimes du naufrage. Le problème qui restera posé est celui des marins portés disparus dont les ayants droit ne pourront pas être indemnisés, sauf si les pouvoirs publics prennent une décision politique dans ce sens, comme cela a été fait lors des inondations de Bab El Oued, en novembre 2001.
