Problème - Vers 18h45, le vol 3054 a atteint sa vitesse de croisière lorsque l'équipage apprend que la 35 gauche est de nouveau disponible. «La 35 gauche est la piste en service», dit une voix sur le microphone. Inutile de chercher un terrain de dégagement. «Mesdames et messieurs, je suis votre commandant de bord. Nous arriverons à l'horaire prévu à 19 heures», annonce le commandant de bord. Des cris de joie se font entendre dans tout l'appareil et des applaudissements fusent. Si les passagers sont soulagés, ce n'est pas le cas du commandant qui a un autre problème. «On n'a qu'un inverseur», annonce-t-il à son copilote. «Je sais, le gauche», répond ce dernier, tout aussi inquiet. Le commandant sous cette pluie diluvienne va devoir par conséquent se poser sur un des aéroports qui a l'une des pistes les plus difficiles à négocier en n'ayant pas toute la puissance de freinage. Ce mécanisme (l'inverseur) est conçu pour ralentir l'avion une fois à terre en orientant la poussée des moteurs vers l'avant. «3054 autorisé à atterrir», dit une voix. «J'avais été averti que les conditions d'adhérence sur la 35 gauche étaient mauvaise. L'airbus fait son approche finale. Même si le pilote automatique peut conduire l'avion jusqu'à la piste, le commandant décide de contrôler lui-même l'approche. «Le train d'atterrissage est sorti, je prends les commandes», avance-t-il à son copilote. «Si j'avais été le pilote ce jour-là, j'aurais été très inquiet de savoir qu'un des inverseurs était HS», déclare un pilote professionnel. «Il faut toucher le sol le plus près possible du sol de piste pour profiter du moindre centimètre pour s'arrêter. La difficulté pour le pilote était d'être sûr de pouvoir arrêter son avion avant d'arriver sur la piste.» Il est 18h 55, les passagers et tous les membres d'équipage sont sur le point d'atterrir. L'avion est à 300 pieds (90 mètres de hauteurs). L'Airbus est aligné sur le centre de la piste. Les roues vont toucher le tarmac. «Lorsque l'avion touche le sol, les inquiétudes des pilotes à propos de l'atterrissage ne font que commencer. Le commandant actionne l'unique inverseur en état de fonctionner. «Le pilote devait actionner immédiatement l'inverseur encore fonctionnel», affirme l'expert. «Il faut commencer le plus tôt possible à ralentir»; poursuit-il. Mais l'avion ne décélère pas. Ce qui fait déjà craindre le pire .... Lire demain : «Brésil : quand le sort s'acharne»
