Résumé de la 12e partie ■ A 19 : 02, le train reprend la direction de Paris. Pour rattraper le temps perdu, il atteint bientôt la vitesse de 100 km/h. Le train de 60 tonnes qui ne dispose plus que d'un huitième de sa capacité de freinage fonce vers la gare de Lyon. Malgré tout, il reste encore une chance d'arrêter le train. En vertu des horaires d'été le train doit faire un dernier arrêt à Maisons-Alfort. Six kilomètres avant son terminus. La gare de Maisons-Alfort est sur une portion plane. Si le conducteur avait utilisé ses freins ici, il aurait eu le temps de s'arrêter au moins quatre kilomètres avant d'atteindre Paris. L'expert Jean-Pierre Pascal doit donc découvrir pourquoi le conducteur n'a pas constaté qu'il n'avait pas de frein à hauteur de Maisons-Alfort. Il interroge le régulateur qui était en service à la gare de Lyon ce soir-là. Le train a pris 26 minutes de retard et il risque de perturber la circulation des autres trains. Pour rattraper le temps perdu, le régulateur ordonne donc au conducteur de ne pas marquer l'arrêt à Maisons-Alfort et d'aller directement jusqu'à son terminus. Six minutes avant le drame, le train traverse la petite gare sans s'arrêter. C'était sa dernière chance d'utiliser ses freins avant de descendre vers la gare de Lyon. Il reste cependant deux procédures d'urgence pour éviter une catastrophe. Le train est équipé d'un frein de secours rhéostatique et à la gare de Lyon, le personnel peut utiliser l'aiguillage pour dévier le train fou sur une voie dégagée. Pourquoi ces deux manœuvres ont-elles échoué ? L'expert Jean-Pierre Pascal se penche sur la dernière étape du trajet pour voir ce que le conducteur a fait pour constater que ses freins étaient défectueux. Deux minutes avant le drame, un feu jaune indique au conducteur qu'il doit commencer à ralentir. Le train est alors à un peu plus de 1500 mètres de la gare de Lyon. L'enquêteur analyse le tachygraphe, l'appareil embarqué qui enregistre la vitesse. Le tachygraphe confirme qu'avec un seul frein, le conducteur a ralenti son train de 96 à 45 km/h. c'est alors qu'il aborde la rampe la plus pentue de France qui descend dans la gare souterraine. Il reprend alors de la vitesse. Mais le conducteur a encore une chance de ralentir son convoi. Il dispose d'un frein auxiliaire rhéostatique, c'est-à-dire électrique, qui sert à ralentir les trains pour éviter d'user les sabots des freins. Pourquoi ne pas l'avoir utilisé ? A suivre
