Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), basé à Paris, a présenté avant-hier les résultats définitifs de l'enquête sur le crash, survenu le 24 juillet 2014 au Mali, de l'avion de ligne McDonnell Douglas DC 9-83 appartenant à la compagnie Swift Air et affrété par Air Algérie pour assurer la liaison Ouagadougou-Alger. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), basé à Paris, a présenté avant-hier les résultats définitifs de l'enquête sur le crash, survenu le 24 juillet 2014 au Mali, de l'avion de ligne McDonnell Douglas DC 9-83 appartenant à la compagnie Swift Air et affrété par Air Algérie pour assurer la liaison Ouagadougou-Alger. Les conclusions du BEA mettent en cause l'équipage espagnol qui n'a pas activé le système anti-givre. «La non-activation par l'équipage du système anti-givre a provoqué le crash de l'appareil», a révélé le BEA dans son rapport ajoutant que la réaction de l'équipage est également mise en cause. C'est bien une erreur humaine donc qui a causé le crash de l'appareil à une heure et quart du matin. Le BEA, qui a réalisé une analyse du vol essentiellement à partir des informations contenues dans l'enregistreur de données (Dfdr), l'autre boîte noire (CVR) contenant les conversations et les bruits du cockpit n'étant pas lisible, a précisé que l'avion volait en assez haute altitude (10 000 mètres) dans une zone orageuse. L'équipage a décidé d'infléchir alors la route de l'avion pour contourner par la gauche le système orageux. Les pilotes se sont guidés avec le radar du cockpit puisqu'il faisait nuit noire. Une forte humidité associée aux températures négatives est susceptible de provoquer du givrage. Selon le rapport, les sondes des capteurs de pression se sont recouvertes de glace. Les calculateurs qui gèrent les réacteurs ont été privés des informations servant à régler la poussée à délivrer. L'équipage, qui a oublié d'activer les dispositifs anti-givre (air chaud, réchauffage électrique), ne s'était pas rendu compte de la diminution de la vitesse de l'avion, les moteurs étant passés au régime de ralenti. Pour maintenir l'altitude alors que la vitesse chute, le pilote automatique a cabré l'avion jusqu'à une incidence de 25 degrés (alors qu'on ne dépasse jamais 10 degrés). Des vibrations aérodynamiques sont apparues et c'est à ce moment là que le décrochage est survenu. Le vibreur de manche s'est alors déclenché pour prévenir les pilotes ainsi que l'alarme sonore pendant trente secondes. Pas de réaction. L'absence d'enregistrement vocal n'a pas permis de comprendre ce qui s'est passé entre les deux pilotes. L'avion est parti en piqué en spirale à gauche tandis que l'équipage faisait l'inverse de ce qui est requis en maintenant les commandes à cabrer. La chute a duré moins de 50 secondes et la dernière vitesse enregistrée était de 740 km/h, peu avant l'impact avec le sol. Après avoir établi l'explication technique ayant amené au crash de l'appareil, les enquêteurs du BEA vont évoquer la réaction incompréhensible des pilotes de l'avion. Ils soulignent dans leur rapport que l'accident résulte de la combinaison de plusieurs événements dont «(…) la réaction tardive de la part de l'équipage à la diminution de vitesse et aux valeurs erronées d'EPR, possiblement liée à la charge de travail de l'équipage associée à l'évitement de la zone convective et aux difficultés de communication avec le contrôle aérien», «l'absence de réaction de la part de l'équipage à l'apparition du buffet, du vibreur de manche et de l'alarme de décrochage» et enfin «l'absence d'actions adaptées sur les commandes de vol pour sortir d'une situation de décrochage». Les enquêteurs affirment ne pouvoir expliquer «le comportement de l'équipage au cours du vol» en raison de «l'absence d'enregistrement CVR exploitable». C'est ainsi que le crash de l'appareil qui assurait le vol d'Air Algérie AH 5017 est survenu, provoquant la mort de 116 personnes, dont 6 Algériens, 54 Français, 23 Burkinabés et huit Libanais. Les six membres de l'équipage, tous Espagnols, ont péri également. A noter enfin que dans ses recommandations à la communauté aéronautique internationale, le BEA demande à l'administration aéronautique des Etats-Unis, pays de conception des avions McDonnell Douglas, de faire procéder à une modification des moteurs de la gamme MD. Ils devront être équipés de systèmes automatiques d'anti-givre des capteurs. En même temps, les équipages de ces avions devront être mieux informés des problèmes susceptibles de survenir dès que la température est inférieure à 6°C. Plus généralement, la formation et l'entraînement des pilotes au décrochage doivent être améliorés. Une recommandation récurrente déjà formulée après le crash du Rio-Paris. H. Y. Air Algérie : «L'affrètement a été réalisé selon les conditions réglementaires» La compagnie Air Algérie a rappelé hier que l'avion espagnol qui avait subi un crash au Mali en juillet 2014 faisant 116 morts, avait été affrété selon «toutes les conditions réglementaires» auprès de la compagnie espagnole Swift Air avec «un équipage espagnol». Le communiqué d'«Air Algérie informe de la publication, vendredi à Bamako, des résultats du rapport final des enquêteurs français relatif au crash du vol AH 5017 du 24 juillet 2014 dans le nord du Mali, mettant en cause l'erreur humaine, en raison de la non-activation par les pilotes du système d'antigivre des moteurs». Elle rappelle, en outre, «que le vol AH 5017 du 24 juillet 2014, qui a coûté la vie à 116 passagers, était opéré par un avion affrété selon toutes les conditions réglementaires, auprès de la compagnie espagnole Swift Air avec un équipage espagnol», tout en réitérant «sa compassion et son soutien aux familles des victimes». Le vol Ouagadougou-Alger s'était écrasé dans le nord du Mali, dans la région de Gossi, avec 110 passagers à bord, ainsi que six membres d'équipage, lesquels étaient tous Espagnols. L'avion, un McDonnell Douglas MD 83, était affrété par Air Algérie auprès de la compagnie espagnole de leasing Swiftair. Le BEA a apporté son assistance technique à la commission d'enquête sur les accidents et incidents d'aviation civile malienne, à la demande du Mali.
