Surcapacités, concentrations et faillites dans les pays industrialisés, ventes en hausse en Chine, succès de l'«ultra low cost» en Inde… Quel sera l'impact de ces évolutions majeures sur le comportement de paiement des entreprises du secteur automobile dans le monde ? En Chine, quels sont les risques pour les entreprises étrangères qui s'y implantent ? La Compagnie française d'assurance pour le commerce extérieur (Coface) vient de publier une étude sur le secteur automobile dans le monde rapport contenant des éléments de réponses sur les questions. Intitulée « L'automobile encore sous tension en 2010 », elle détermine dans quelle mesure les évolutions macroéconomiques peuvent altérer le comportement de paiement des entreprises du secteur, dans les zones ou pays où sont présents les principaux acteurs : Amérique du Nord, Amérique latine, Corée du Sud, Europe, Inde, Japon, Russie et Turquie. La Chine et la France font l'objet d'un zoom particulier dans ce rapport. Après une chute de plus de 13% en 2009, la production mondiale de voitures particulières (pour passagers et commerciales) devrait se redresser de plus de 12% en 2010 (64,3 millions d'unités), selon les résultats de l'étude. Globalement, le secteur retrouvera ainsi peu ou prou son niveau de production d'avant la crise. Les perspectives par grandes zones géographiques sont toutefois disparates, puisque, sans surprise, la production en Chine, qui s'est considérablement accélérée en 2009 (+ 47%) enregistrera une progression de 12% en 2010, celle de l'Asie du sud-est, qui a bien résisté pendant la crise en restant au même niveau, repartira à la hausse (+ 25%). A la hausse également (+34%), les usines nord-américaines qui combleront ainsi l'effondrement de l'an dernier. D'après l'étude, les mesures de soutien au secteur mises en place en 2009 par de nombreux pays industrialisés et émergents (mesures reconduites en 2010 dans certains d'entre eux) et les politiques commerciales agressives des constructeurs ont permis de soutenir efficacement les ventes de véhicules économes en énergie et d'écouler les stocks pléthoriques du début de l'année 2009. La production a d'ailleurs redémarré significativement depuis l'été 2009 pour répondre à la hausse des commandes, les ménages anticipant la fin ou la réduction des primes fiscales. Les immatriculations ont ainsi été reportées sur le début de l'année 2010 au fur et à mesure des livraisons des commandes passées au dernier trimestre 2009. En conséquence, il est à craindre que les effets des primes s'estompant, les ventes ne soient en recul à partir du second semestre, voire au deuxième trimestre, en particulier dans les économies où l'endettement des ménages est élevé, l'épargne faible et le crédit automobile encore rare (Etats-Unis, Royaume-Uni, Espagne, Russie). Elles devraient progresser de nouveau dans les zones émergentes, mais de manière moins spectaculaire. Malgré les nombreuses fermetures de sites en Amérique du Nord et, dans une moindre mesure, en Europe, les surcapacités mondiales persisteront chez les constructeurs et les équipementiers, toujours selon l'étude de la Coface. Les surcapacités mondiales sont évaluées pour 2010 à près de 30% de l'outil de production. La reprise des ventes ne sera pas suffisante pour réduire ce surplus. Dans ce contexte, la trésorerie des entreprises devrait rester tendue (persistance de rabais commerciaux, dettes à rembourser, augmentation des coûts de R et D pour répondre aux contraintes environnementales et éventuelle hausse des prix des matières premières, de l'acier en particulier). Les mouvements de rachats et de concentration ainsi que les implantations dans les zones émergentes devraient se poursuivre. Les alliances susceptibles de générer des économies d'échelle, s'accélèreront : ce sera notamment le cas des constructeurs de grosses berlines désireux d'ajouter à leur gamme des petits véhicules économes en énergie customisés sous leur marque. L'accès toujours difficile au crédit bancaire fragilisera les équipementiers les plus petits. Les faillites se poursuivront et les activités devraient être reprises par les concurrents immédiats, par segment d'activité. On ne devrait donc pas assister à la constitution d'acteurs de taille significative dans ce segment. La concurrence, que ce soit dans les pays matures où les ventes se contracteront en 2010, ou dans les pays émergents où les immatriculations maintiendront un bon rythme de progression, pèsera sur les marges des concessionnaires.
