L'entrée en vigueur de la décision, prise en Conseil interministériel le 26.06.2009, de faire transférer les arrivages de marchandises non-conteneurisées destinées au port d'Alger vers les ports de Ghazaouet, Mostaganem et Djendjen, intervient aujourd'hui. Une décision motivée, selon Amar Tou, ministre des Transports, par la volonté de mettre fin à l'allongement de la durée à quai des navires et à l'importante rade qui se traduit par des impacts extrêmement pénalisants pour l'économie nationale. Toujours selon le ministre, cette mesure permettra au trésor public «d'économiser quelque 700.000 dollars par an en surestaries», sachant qu'un séjour en rade coûte au contribuable 1.000 à 1.500 dollars/ jour et par navire, et que le port d'Alger enregistre jusqu'à 50 navires en rade. Cette mesure permet, selon le représentant du gouvernement, du même coup, de promouvoir les activités des trois ports désignés. L'entrée en vigueur de cette directive a été précédée, le 15 septembre 2009, d'une opération test de débarquement de 362 véhicules au port de Mostaganem en provenance de Slovénie. Une opération qui a suscité une levée de boucliers de la part des opérateurs, mécontents de devoir engager des frais supplémentaires et, surtout, devoir «s'adapter à un nouveau partenaire». Contactés à ce sujet, les responsables du port de Mostaganem affirment que l'opération s'est déroulée dans «les meilleures conditions possibles». Le navire aurait été déchargé en 5 heures à la satisfaction du commandant du navire et même, dans un premier temps, selon eux, de l'importateur. Pour rassurer les opérateurs et se préparer au deuxième arrivage prévu le 10 octobre prochain, un responsable de l'EPM nous affirme «qu'un terrain de 17 ha a été octroyé par la wilaya à l'entreprise pour l'entreposage de quelque 4.000 véhicules, ce qui permettra d'évacuer les quais, au fur et à mesure de l'opération de déchargement». Un autre port sec, d'une superficie de 11 ha, est en train de se mettre en place au niveau de la commune de Mesra, l'EPM s'attèle à y poser une clôture pour être agréé et opérationnel avant la fin de cette année. Pour sa part, le port de Djendjen met les bouchées doubles pour recevoir respectivement 400 et 900 véhicules les 03 et 10 octobre prochains. Le port de Djendjen, en plus de disposer de tirants d'eau allant jusqu'à 21 m permettant de recevoir les gros tonnages, se prévaut aussi d'une aire d'accueil de 10 hectares pouvant accueillir 3.000 véhicules et de la fluidité des voies de dégagement, la connectivité par la RN 43 vers l'autoroute Est-Ouest et la prochaine réalisation de la pénétrante autoroutière Jijel-Sétif. L'EP Djendjen a recruté pour l'opération 40 chauffeurs. Au port de Ghazaouet, on nous affirme que jusqu'à hier, l'entreprise n'a été destinatrice «d'aucune instruction» pour l'application de la mesure en question !!! En tous cas, ce ne sont pas les opérateurs qui se bousculent au portillon. Il est fait cas de quelques visites d'opérateurs pour découvrir le port, presque par curiosité mais sans plus. Les responsables de l'EPG ne s'y attardent pas trop et continuent à développer des actions marketing à l'effet d'attirer le maximum d'opérateurs en faisant valoir les atouts et les potentialités du port et ce qu'il offre comme avantages. Cependant, si cette mesure pose essentiellement des contraintes techniques aux opérateurs et même à certaines entreprises portuaires non préparées à des opérations d'envergure nécessitant parfois une spécialisation dans le traitement de certaines marchandises, elle n'en appelle pas moins chez certains observateurs d'autres réserves plus profondes. Cette mesure rappelle, pour certains, l'ère du dirigisme économique qui a sclérosé les entreprises et annihilé toute volonté d'initiative. Pour les tenants de cette thèse, l'Algérie s'étant engagée résolument dans l'économie de marché, l'Etat devrait assumer cette orientation, laisser aux entreprises l'initiative de développer leur hinterland et encourager l'émulation et la concurrence commerciale saine. L'intervention de l'Etat se limiterait à la régulation et à la construction des infrastructures suffisantes pour l'épanouissement des ports. A ce sujet, la question de la délocalisation du port d'Alger revient depuis au moins une décennie. La construction d'un grand port aux Issers a été retenue une première fois puis… oubliée. Le développement du transport bout-en-bout s'impose comme une nécessité cardinale pour permettre aux ports de faire face à un trafic croissant. Cela suppose le développement du rail, d'un réseau routier fluide et la création de zones extra-portuaires dans les régions de l'intérieur. Ce sont ces initiatives qui sont prises par certaines entreprises portuaires, à l'image de l'EPO qui projette la création de plateformes logistiques à Hassi Ameur, Es Senia et Saïda. Ghazaouet s'attelle aussi à développer ses plateformes logistiques pour lesquelles des avis d'appel à partenariat sont lancés. C'est à ce prix-là et par le développement d'un partenariat fiable, à l'image de ce qui s'est fait au port de Bejaia avec la création de BMT, aux ports d'Alger et Djendjen avec les émiratis de DPW et les contacts très avancés entre les ports d'Oran et Barcelone, que les ports algériens peuvent s'arrimer aux standards internationaux. On en est loin présentement….
