Des révélations plus où moins imparables ont été faites, à l'issue de la journée d'étude sur le transport maritime de marchandises, organisée par le Forum des Chefs d'Entreprises (FCE). Dans cette même optique, une réflexion des plus imminents expert en la matière a jaillit mettant en évidence toutes les lacunes de ce secteur qui ne profite jusqu'ici qu'aux armateurs étrangers. Les investisseurs privés algériens ont soulevé cette omission des pouvoirs publics, en appelant à des mesures incitatives permettant de reprendre ce créneau longtemps négligé. Les pouvoirs publics doivent revoir le dispositif juridique actuel qui leur permettra d'exercer dans ce créneau stratégique, avait soutenu M. Abdelhamid Bouarroudj, expert et ancien cadre dirigeant de la CNAN. L'Algérie ne dispose plus d'une flotte nationale de marchandises générales à la mesure de ses traditions maritimes, de sa configuration géographique, du volume et de la structure de son commerce extérieur. Le peu de capacités et de moyens qui lui restent, d'un âge très avancé, sont en voie de disparition car obsolètes. La disparition de la flotte nationale entraînerait forcément celle des moyens qui s'y attachent notamment la ressource humaine, difficile à reconstituer. En effet, notre pays a la chance d'être un pays ouvert à la mer sur toute sa façade nord. Parmi toutes les richesses que recèle la mer, l'industrie maritime n'est pas des moindres. Ce qui explique que tous les pays dits maritimes, disposant d'un minimum de ressources consacrent une partie de ces dernières à la création et au maintien d'une flotte nationale ou contrôlée, aussi modeste soit-elle. Les plus entreprenants d'entre eux ont fait de l'industrie maritime une spécialisation internationale, sous une ou plusieurs de ses formes (exploitation d'une flotte spécialisée, ou non, construction navale, réparation navale, développement des industries et services annexes, etc. pour illustrer les différents cas de figure, de pays qui disposent d'une flotte sous pavillon propre et sous pavillon économique, tout en faisant l'effort de maintenir une activité de construction et de réparation navale. Il ya ceux assurant aujourd'hui, l'essentiel de la construction navale mondiale et contrôlent, sous pavillon national ou de complaisance, une part importante de la flotte mondiale. D'autres ne disposant pas de flotte sous pavillon national en rapport avec le volume de leur commerce extérieur, ne sont pas moins propriétaires effectifs d'une part importante des navires inscrits sous pavillons de complaisance ou assimilés. Durant les années 80, l'Algérie disposait d'une flotte enviable, parmi les plus importantes du tiers monde. Elle était classée parmi les 50 premières mondiales. La flotte, sous pavillon algérien, était alors composée de plus de 80 navires de tous types (vraquiers, tankers, chimiquiers, transporteurs de gaz, pétroliers, Multipurpose, RORO, car-ferries). L'ensemble de cette flotte était exploitée par la CNAN qui constituait un grand armement au niveau mondial. En plus de sa propre flotte, la CNAN faisait appel à des navires affrétés dans le domaine aussi bien des vracs secs et liquides (céréales, charbon, huiles, vins, etc.…) que de la ligne régulière. A noter que l'action de la CNAN était complétée par celle de la compagnie Algéro-libyenne, CALTRAM, qui est arrivée à exploiter 4 navires en propriété durant les années 80/90 et faisait également appel à l'affrètement. L'armement CNAN assurait ainsi, avec ses capacités propres et affrétées, une part de l'ordre de 35% des échanges extérieurs de l'Algérie avec un objectif à atteindre de 50%. La demande en transport a été en progression durant les 30 dernières années, elle a littéralement explosée lors de la dernière décennie passant à l'import de 19 millions de tonnes en 2001 à 37 millions de tonnes en 2011. L'offre nationale de transport maritime des marchandises générales est réduite à sa plus simple expression ; son évolution a été inversement proportionnelle à celle du commerce extérieur. La flotte nationale est constituée aujourd'hui de 16 unités réparties entre 8 vraquiers, 4 navires Multipurpose et 2 navires RO-RO appartenant à la CNAN et un RO-RO et un vraquier appartenant à NOLIS, une filiale du groupe CEVITAL. L'âge moyen de la flotte CNAN est supérieur à 30 ans (entre 30 et 35 ans) correspondant à celui de la démolition. Avec l'immobilisation des vraquiers et d'un Multipurpose, dans les faits, cinq navires uniquement sont opérationnels avec diverses fortunes opérant entre l'EUROPE (Marseille, Barcelone, Laspezia, Anvers et Hambourg) et l'Algérie, couvrant une part tout à fait insignifiante du trafic de marchandise générale. Les deux navires de NOLIS sont utilisés essentiellement pour la couverture des besoins du groupe CEVITAL en matière de transport. Nous arrivons en fait à un stade où l'on peut objectivement considérer que l'Algérie ne dispose plus d'un armement pour le transport maritime des marchandises générales. Avec l'effritement de la flotte restante, on peut s'interroger à présent sur le devenir des personnels, notamment les centaines de navigants formés à prix fort et constituant la ressource à la fois la plus précieuse et la plus difficile à reconstituer et également sur les risques qui pèsent sur notre pays en matière de sécurité des approvisionnements et d'exportation. En Algérie, le tonnage transporté à l'import a été de 37 millions de tonnes, dont 27,6 millions de tonnes de marchandises générales. Les cargaisons homogènes sont couvertes dans leur quasi-totalité par le biais d'affrètement majoritairement conclus et contrôlés par les fournisseurs étrangers dans le cadre de leurs ventes CFR aux importateurs algériens, la réglementation algérienne ne permet pas aux operateurs nationaux (type OAIC , FERPHOS , Operateurs Privés de grains – de bois - de fer, etc.) d'affréter des navires pour transporter leur cargaison importée ou exportée. Seule, une part mineure du fret est en effet contrôlée par les opérateurs nationaux dans le cadre de leurs achats en FOB. Aujourd'hui, ces opérateurs subissent le dictat des armateurs étrangers qui refusent de charger les frets payables en Algérie et ceci en l'absence de capacités d'affrètement de l'armement national, seul autorisé à procéder à l'affrètement de navires. Le transport en ligne régulière est, en majorité, contrôlé par les armateurs de ligne étrangers, qui sont tous établis en Algérie, sous le statut d'agents consignataires et disposant de ports secs, contrôlant toute la chaine au plan du transport maritime. Le reste, c'est-à-dire une très faible part de conteneurs, ainsi que les marchandises conventionnelles et les charges roulantes acheminées en ligne régulière principalement à partir d'Europe, est pris en charge par des armateurs qui desservent traditionnellement l'Algérie, en particulier les européens (français, allemands, belges, italiens, espagnols, et turcs). C'est dans cette niche, qui constitue une faible part du trafic, qu'intervient essentiellement les armements nationaux de marchandises générales (1,4 % par rapport au tonnage global des marchandises solides et 1,75% par rapport au trafic conteneurs. L'armement NOLIS n'intervient pratiquement (pour le moment en tout cas) que pour l'approvisionnement du groupe propriétaire (CEVITAL). Il est fort probable que cette stratégie de ce Groupe change. La prise en charge de la majeure partie du transport maritime des marchandises générales à destination de l'Algérie par les armements étrangers, a considérablement modifié le paysage maritime algérien. Ce dernier est en effet, aujourd'hui, plutôt constitué d'activités de services auxiliaires au transport maritime ; plus particulièrement d'agences maritimes qui ont poussé comme des champignons à la faveur de la libéralisation des activités de consignation. En dehors des agences publiques, il s'est crée une multitude d'agences privées, de taille et d'importance diverses, assurant, pour la majorité d'entres elles, la consignation de navires de tramping, c'est-à-dire chargés de vrac ou d'autres cargaisons homogènes. Certaines de ces agences représentent des agents consignataires étrangers, pour le compte desquels elles « sous-traitent » les opérations dans les ports algériens. Il ya aussi les commissionnaires de transport étrangers qui sont, soit installés en leur nom propre, soit représentés par des agents locaux. A l'exception des anciennes agences d'Etat, notamment (GEMA et NASHCO), et de quelques grandes agences privées qui représentent des armateurs de lignes traditionnelles, les agences de consignation locales, qu'elles appartiennent aux transporteurs étrangers ou commissionnaires de transporteurs, qu'elles soient sous structure locale d'agents consignataires étrangers, ou qu'elles représentent des armateurs de tramping, n'ont aucunement contribué à la création d'une solution à la problématique du transport maritime par des moyens nationaux. Pour certaines d'ente elles, au contraire, elles sont source d'hémorragie de devise à travers, pour les unes, une concurrence déloyale conduisant à des prix au rabais dont seuls profitent les armateurs qu'elles représentent. Pour d'autres, une accumulation énorme de recettes locales correspondant à des produits multiples souvent injustifiés qui reviennent aux armateurs et à leur organisation locale. Pire encore certaines ont profite de la faiblesse des contrôles internes pour transférer une partie des recettes locales dégagées à partir de marges indues réalisées sur les services locaux, sans commune mesure et au détriment des importateurs nationaux. Finalement, l'examen des conditions actuelles de prise en charge du transport maritime, qu'il s'agisse de transport proprement dit ou bien des activités auxiliaires, permet de conclure que celles-ci profitent essentiellement aux opérateurs étrangers. Elles pèsent par contre totalement sur les opérateurs économiques nationaux et par conséquent sur le consommateur et l'Etat. Selon un principe de base, avant de procéder à une estimation chiffrée des pertes résultant de l'absence d'une flotte nationale, il parait utile de rappeler l'importance que revêt l'existence d'une flotte nationale, aussi modeste soit –elle, pour tout pays maritime. L'enjeu s'impose d'autant plus que la vie économique et sociale du pays est fortement dépendante des échanges internationaux. Ce qui est le cas pour l'Algérie. Car, en dehors de toute considération d'ouverture, de mondialisation des échanges et de la prochaine entrée de l'Algérie dans l'OMC, l'économie de notre pays a toujours été, et reste, structurellement dépendante du commerce extérieur. Ceci étant, les apports d'une flotte nationale peuvent se résumer comme suit, d'un point de vue historique et culturel, la vie économique et sociale de l'Algérie est, depuis la nuit des temps, fortement marquée par la mer. La faiblesse de la flotte maritime algérienne a été considérée par les historiens comme une des causes qui ont facilité la colonisation du pays. Le souci légitime de prestige national fait que toute nation à vocation maritime souhaite que son pavillon national flotte sur des navires. Outre le souci économique, c'est sans doute ce désir de réhabilitation qui a incité l'Algérie à ce doter d'une flotte, aussitôt son indépendance acquise. Mais nombre de pays recourent plus souvent aux pavillons étrangers, appelés communément pavillons de complaisance, également connu sous le terme pavillon de libre immatriculation. Les armateurs choisissent ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En ce qui concerne les pavillons d'immatriculation, 68,4 % du tonnage mondial bat pavillon de libre immatriculation, ce pourcentage étant plus important pour les pays développés (environ 75 % de leur tonnage est dans ce cas) que pour les pays en développement (57 %). Ce régime de pavillons assimilés permet au pays d'avoir une flotte totalement sous son contrôle en plus de celle sous son propre pavillon. Les considérations de défense nationale ne sont, bien sûr, pas négligeables dans la volonté des nations maritimes de disposer d'une flotte. Enfin, la sécurité des approvisionnements qui constitue dans les faits un élément de renforcement de l'indépendance du pays, est une des raisons qui justifie le plus le développement d'une flotte nationale. Les apports quantifiables constituent objectivement les critères de base justifiant l'existence d'une flotte nationale. Ils représentent, en ce qui concerne l'Algérie, le cœur du problème que nous vivons actuellement. Ces apports résident principalement dans la pression sur les taux de fret à l'importation et à l'exportation avec, respectivement, comme effets, une réduction des coûts des importations et une plus grande compétitivité des produits algériens à l'exportation. En l'absence d'un armement national digne de ce nom, qui doit constituer la référence en la matière, les armements étrangers imposeront toujours leurs conditions, comme cela est le cas actuellement. De même, que les prix pratiqués par les armateurs de lignes desservant les ports algériens sont fixés dans la plus grande liberté, sans aucune résistance, ni réaction. Souvent ces armateurs ou plus exactement ces opérateurs s'entendent sur des taux de fret – plancher et des « pénalités » excessives (surestaries de conteneurs). La présence d'une flotte nationale adaptée et performante permet au pays de se protéger des hausses brutales du marché de l'affrètement, tout en contrôlant l'évolution des taux en ligne régulière, avec un effet maximal de stabilisation. Les économies réalisées sur les coûts à l'importation essentiellement, et les gains générés au niveau des exportations de biens algériens et de services maritimes, sont aussi d'un impact direct non négligeable sur la balance des paiements. Une flotte nationale a forcément pour effet de développer un panel plus au moins large d'activités annexes au transport maritime, en particulier les activités de maintenance (petites et grandes réparation navales) dont les services peuvent en outre être exportées (l'Algérie jouit à cet effet d'une position géographique privilégiée, qui ne peut que favoriser l'essor de ces activités). Les ports algériens pourraient valablement constituer, après la réalisation/modernisation de la route transsaharienne, des plates-formes entre l'Europe et les pays du Sud de l'Algérie à des conditions intéressantes, tant à l'importation qu'à l'exportation. Cela se ferait au bénéfice de ces pays qui souffrent beaucoup de leur enclavement, alors que l'économie algérienne y gagnerait beaucoup par le biais de ses services maritimes et terrestres. Une telle option ne pourrait, évidemment, être assise que sur une flotte nationale compétitive, tant en termes de prix que de qualité de services. Enfin, il convient de rappeler que la Chine a accompagné sa fulgurante croissance économique par un développement adéquat de ses compagnies maritimes à l'exemple de CHINA SHIPPING, créée en 1997 et dispose déjà de 123 navires porte-conteneurs et se trouvant au 8ème rang mondial comme transporteur de conteneurs. Ce sont là, résumés, les principaux avantages attachés à l'existence d'une flotte nationale de marchandises générales. En l'absence de cette dernière, et pour rester dans un contexte purement économique, l'Algérie qui est totalement soumise aux effets du marché et à la volonté des armateurs de ligne, se trouve privée de protection, et ne dispose pas d'un levier d'action sur les frets. Il est indéniable que non seulement l'Algérie mais l'ensemble des pays africains paient un surcoût du fait de l'absence et de la disparition de leur flotte maritime. Le trafic de lignes régulières à destination des ports algériens fait l'objet d'oligopoles, celui des méga-carriers pour le conteneur. L'industrie du conteneur s'est finalement imposée comme moyens de transport de 80% des échanges extérieurs. Quelques armateurs traditionnels (incluant CNAN) activent également dans le transport de marchandises conventionnelles et, dans une moindre mesure, dans celui du conteneur. Les marchandises de ligne transportées sous forme conventionnelle ne représentent en fait qu'une part infime du trafic de marchandises diverses ou de ligne régulière (environ 20%), l'essentiel étant conteneurisé, donc assuré par les trois principaux transporteurs (CMA-CGM, MSC, MAERSK). C'est surtout dans ce dernier créneau que sont enregistrées les grandes pertes, les petits armateurs suivant les grands en ordre dispersé (du fait de la relative atomisation de leur action), pour aboutir finalement aux mêmes pratiques. La principale source de surcoûts se situe au niveau des tarifs. Elle concerne pour l'essentiel ces géants du conteneur. Les observations suivantes peuvent être faites en ce qui concerne les tarifs de ces transporteurs. La grande similitude du niveau des frets qui se tiennent globalement pour les trois armateurs ; elle fait penser à un système d'entente sur les tarifs. La différenciation que les armateurs font entre les tarifs prepaid (Coût et fret) et les tarifs collect (Fob) à l'importation ; ces derniers étant nettement plus élevés car acquittés localement par les importateurs nationaux. Depuis le mois de mars 2012 et suite à une entente, les frets collects (Fob) ne sont plus acceptés. Ce qui constitue une première mondiale dans les transports maritimes et ce contrairement aux règlements et lois internationaux notamment, les lois antitrust et le règlement CE n° 1419/2006 du 25 septembre 2006 portant sur les lignes directrices relatives à l'application de l'article 81 du traité CE au service de transport maritime mis en application depuis le 17 octobre 2008, appelé ELAA (Euopean Liner Affaires Association). Les surcharges dont sont taxés les frets sur l'Algérie à divers titres par des armateurs. Une comparaison des tarifs sur l'Algérie, par rapport aux pays du Maghreb tant au départ des zones de trafics Amériques et Extrême Orient que celles au départ de la Méditerranée et d'Europe du Nord, fait ressortir une nette supériorité de ceux pratiqués sur l'Algérie. Les surcoûts résultent également des pratiques des armateurs dans les ports algériens. Ces pratiques frisent l'abus. Elles apparaissent au niveau des factures reçues par les réceptionnaires algériens de la part des agences représentant les armateurs de ligne en général, des grands armateurs conteneurisés en particulier. Dans un contexte normal, ces factures doivent respectivement indiquer, de façon détaillée et explicite, les frais devant être acquittés par le réceptionnaire. En plus du fret (lorsque celui-ci est payable à destination/fret collect), le réceptionnaire doit acquitter dans tous les cas, auprès de l'agent consignataire de l'armateur, les frais de débarquement de sa marchandise, en conformité avec les us et coutumes des ports algériens. Le montant des frais de débarquement doit normalement être en rapport avec le barème portuaire qui est public. Le réceptionnaire paie également des taxes et autres frais (péages, frais d'avis, taxe sur BL). Hormis le fret, le poste essentiel de la facture réglée à l'armateur par le réceptionnaire algérien est la manutention. C'est là, en fait, que se situent les abus des armements de ligne et de leurs agents, engendrant des surcoûts inexplicables, venant s'ajouter à ceux liés au fret proprement dit. Ces abus sont rendus possibles du fait d'un système de tarification portuaire opaque et incompréhensible. Si la nécessité d'une activité maritime performante et d'une flotte nationale publique et privée sous pavillon algérien ne sont plus à démontrer, le rôle des pouvoirs publics pour assurer sa mise en œuvre est incontournable à tous points de vue. La prise en charge du secteur maritime et portuaire, au niveau de l'Etat, par des structures solides, dotées de moyens et d'une autorité à la mesure des enjeux de ce secteur s'impose. L'affrètement de navires, notamment sur une longue période, permettra à l'Algérie de reprendre place sur ce marché de l'affrètement, de reconstituer un fond de commerce et de relancer des services de lignes plus performants. L'affrètement ajouté aux premiers investissements à réaliser permettra d'assurer un meilleur contrôle des frets, de faire contre poids aux armements de ligne étrangers et, de redémarrer une phase de développement. Soutien de l'Etat au secteur du transport maritime, à travers la relance de l'investissement maritime qui devrait constituer un souci aussi majeur qu'urgent. Pour cela il y lieu de l'encourager, en y intéressant aussi bien le secteur public et privé national, que des partenaires étrangers. L'industrie maritime exige de lourds investissements. Il n'est pas aisé d'intéresser « le secteur privé algérien » compte tenu, non seulement de cet aspect, mais aussi du bas niveau du retour d'investissement. De ce fait, l'investissement maritime doit faire l'objet, comme cela se fait dans beaucoup de pays, d'aides et de soutiens divers visant à l'encourager le caractère stratégique de l'activité justifiant amplement cette démarche. Création de la chambre maritime qui s'avère d'une grande nécessité et d'une urgence absolue afin de contrôler l'action des transporteurs qui desservent l'Algérie, en particulier les armements de ligne ; et mettre un terme aux actions unilatérales de ces derniers. Cette organisation dotée d'une autorité réelle, et jouissant d'une position de proximité avec les pouvoirs publics aura en charge une mission d'évaluation permanente de l'activité, ainsi que la proposition de toute mesure à même d'améliorer la situation du secteur et contribuer à son développement. Elle aiderait les pouvoirs publics dans leur tache de régulation, qui mérite plus que jamais d'être activée en raison des effets induits par la libéralisation des transports et de leurs auxiliaires. Elle aura également pour tache l'encouragement des associations professionnelles locales du secteur qui domine les activités annexes au transport maritime (consignataires, transitaires, entrepôts sous douane, ports secs, groupeurs, réparations navales, etc.) et leur écoute. Rénovation de l'environnement réglementaire, ayant pour seul objectif la mise en œuvre à terme d'une marine marchande performante. L'activité de transport maritime doit être encadrée par une réglementation adaptée visant à donner des garanties aux investisseurs, à les protéger tout en les responsabilisant. A ce titre la réglementation des changes doit s'adapter à la spécificité du secteur. Les autres textes régissant le transport maritime devront être revus dans le sens d'une plus grande efficacité des entreprises. Une diversité de lois, décrets, ordonnances et arrêtés gouverne le secteur maritime et les ports. L'attribution de la responsabilité aux différents niveaux de l'autorité publique, aussi bien que l'identité elle-même de l'autorité en charge, n'est pas toujours claire.
