Signe de l'aboutissement du développement industriel, la perspective de fabriquer une voiture 100 % made in Algeria a longtemps nourrit l'imaginaire de toute une nation. Dès la création des grands complexes de fabrication des engins industriels, l'objectif a été de tous temps d'arriver à la création de cette fameuse voiture. Un objectif qui a failli être concrétisé avec le projet "Fatia" du constructeur italien Fiat. Un projet qui, pourtant, ne se réalisera pas. Un échec cuisant qui a totalement remis en cause notre capacité à atteindre de telles ambitions. Echec après échec, la voiture algérienne est devenue au fil des ans le sujet phare de nombreuses blagues populaires. Mais, trêve de plaisanterie. L'échec qui nous a plongé dans un pessimisme certain, devrait plutôt nous pousser à en tirer les enseignements et à nous interroger sur les atouts et les inconvénients d'un projet de cette envergure. Une chose est certaine, l'Algérie est le marché le plus important de la région. Les prévisions tablent sur une capacité d'absorption de plus de 300 000 véhicules à moyen terme. D'ailleurs, notre pays a longtemps été considéré par les grands constructeurs automobiles comme un marché de distribution majeur dans le Maghreb. Or, les mesures prises dans le cadre de la LFC 2009 ayant pour objectif de réduire l'importation de véhicules, a changé la donne. Si pour le moment le crédit à la consommation a été supprimé, la perspective de rétablir ce dernier au profit du produit fabriqué localement pousse les constructeurs à s'adapter en conséquence. Renault, qui caracole au hit parade des plus gros vendeurs de voitures en Algérie semble l'avoir compris et a récemment annoncé son intention d'implanter une usine avec une capacité de production de 75 000 véhicules par an. Au-delà, de l'annonce qui a fait son effet sur le coup, et avec du recul, la première question qui s'impose met en avant la problématique de la rentabilité du projet et du prix de la voiture algérienne. Nombreux ceux qui affirmeront d'emblée qu'un investisseur sérieux ne peut s'engager dans un plan à long terme, sans que les questions de rentabilité ne soient aplanies. Néanmoins, la question mérite d'être posée, d'autant plus que selon les économistes interrogés, une usine de montage automobile ne peut être rentable qu'avec une capacité de production supérieure à 400 000 véhicules /an. Aussi, la question des coûts se pose avec acuité lorsque l'on sait que l'usine de montage Renault ne tolère qu' un taux d'intégration de 40 %. Un taux logique au vu de la déstructuration du tissu industriel et de sous-traitance en place. Ce qui équivaut à prévoir un recours systématique à l'importation de pièces détachées. Chose qui aura à coup sûr un impact sur le prix de revient de cette Renault algérienne. Et par ricochet, se pose la problématique de la compétitivité du produit sur le plan régional. Si, aujourd'hui, la production de l'usine algérienne semble être destinée au marché local, il serait intéressant de se pencher sur les possibilités de viser le marché régional. Et c'est là que se posent les défis. Comparativement au projet marocain Tanger Med, l'Algérie souffre de lacunes. Il s'agit d'abord de l'absence d'un port en eaux profondes, infrastructure nécessaire pour la mise en place d'une telle industrie. Il y'a aussi la main-d'œuvre qu'il faut requalifier et, bien sûr, la mise en place d'un réseau de sous-traitants capable de fournir l'usine en équipements.
