Les récentes décisions du gouvernement de réorienter les marchandises non conteneurisées vers les ports d'Oran, Béjaïa et Djendjen permettent au port d'Alger de souffler. Connu par les armateurs pour être un port congestionné et imposant aux navires de longs séjours en rade qui pouvaient durer jusqu'à deux mois, la charge du port d'Alger a été réduite de près de la moitié en 2010. Cela a permis de passer à une attente moyenne en rade qui atteint 1,58 jour du 1er janvier au 1er décembre 2010 contre 3,14 jours en 2009, soit une baisse de 49,68%. Le manque de réalisation d'infrastructures ainsi que celui des moyens de manutention imposant le recours aux grues des navires ont contribué à la congestion du port. Les opérations d'entreposage "abusives" dans l'enceinte du port censée être un lieu de transit ainsi que les tarifs d'entreposage souffrant de manque d'évaluation en sont aussi d'autres éléments contribuant à l'engorgement du port d'Alger. Certains opérateurs affirment, à ce sujet, que les usagers "préfèrent laisser leurs marchandises entreposées pendant de longs séjours au regard du prix qui est à peine de 60 dinars le conteneur par jour avant d'entreprendre l'opération de dédouanement et de domiciliations bancaires". Le port d'Alger n'a pas entrepris d'investissements et préférait faire appel au privé jusqu'à l'avènement de la World DP signataire de deux accords de concession en novembre 2008 avec les ports d'Alger et de Djendjen, lesquels accords permettent aux Emiratis de la DP World de bénéficier d'un contrat de management sur trente années. C'est, d'ailleurs, ce qui a permis au nouveau manager de recourir, au-delà de la première année, à ses propres moyens en matière de manutention. Cela a, aussi, permis d'éviter de payer des sommes faramineuses qui peuvent atteindre les 200 millions de centimes par jour. Mais, cela a fini surtout par créer une situation de blocage, influant sur les surestaries des navires ainsi que des conteneurs qui peuvent atteindre les 500 000 euros par jour, en plus de tous les aléas et impacts sur l'économie nationale à commencer par les pénuries dues au manque d'approvisionnement et créant une inflation générée par des surcoûts touchant directement les prix des produits de première nécessité, notamment. Dès octobre 2009, le gouvernement a décidé de réorienter le trafic de marchandises non conteneurisées sur d'autres ports que celui d'Alger. Cette ventilation de l'activité au débarquement et à l'embarquement de marchandises non conteneurisées sur d'autres structures portuaires nationales s'est traduite par une hausse des activités des autres ports commerciaux du pays. Le port de Djendjen, jusque-là, délaissé par les operateurs a pu traiter un nombre de 232 582 véhicules en 2010, contre seulement 25 034 véhicules en 2009. Celui de Mostaganem a réussi à réaliser le traitement de 52 481 véhicules du 1er janvier à fin novembre 2010, contre 16 781 véhicules durant toute l'année 2009.
