Considéré comme l'un des secteurs prometteurs ainsi que le principal moyen de transport urbaine ces dernières années, notamment dans les grandes villes d'Europe, le tramway connaît en fait, un essor considérable. Dans ce contexte, les pays de la région Méda se tournent vers ce genre de transport moderne qui demeure plus que nécessaire dans l'amélioration et le redynamisme du développement social et économique de la ville d'une manière générale. En effet, le tramway en vogue en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, sociétés d'ingénierie, fabricants de matériels roulants, et autres équipementiers voient tous le centre de gravité d'un marché mondial en plein boom se déplacer de l'Europe vers la Méditerranée. L'explosion démographique et la congestion automobile de leurs villes confortent cet engouement. D'autant plus que le tramway est moins cher que le métro, moins polluant et plus efficace que le bus.«Avec un taux de croissance de 3,7% par an pour les dix prochaines années, le marché du tramway s'annonce comme le secteur le plus prometteur du marché ferroviaire avec le train à grande vitesse (TGV)», observe le groupe français Alstom. Celui-ci domine le marché avec les deux autres «grands» du ferroviaire : le canadien Bombardier et l'allemand Siemens. A eux trois, ils détiennent plus de 70% du marché mondial.«Le centre de gravité du marché est en train de migrer vers le Sud et ses centres-villes complètement congestionnés comme Istanbul et ses 12 millions d'habitants», explique Thi-Mai Tran, directeur du développement de la zone Afrique du Nord – Moyen-Orient chez Alstom. L'essentiel du marché du tramway se trouve en Europe, pour des raisons économiques (investissements) et historiques (tradition du tram en Europe du Nord et de l'Est). Mais sa «maturité» fait qu'il «ne progresse plus beaucoup», explique un analyste financier. En revanche, l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient recèlent un potentiel de croissance, sur lequel se sont positionnés essentiellement Alstom et Siemens. Les constructeurs s'attachent à «transposer les mêmes concepts que ceux qui prévalent en Europe». Ils incitent les villes à rénover les rues et planter du gazon au moment de la construction d'un tram. Il faut dire que le gouvernement algérien porte depuis longtemps le projet de développer des infrastructures modernes afin de résoudre les problèmes de circulation automobile qui se posent dans la capitale : construction d'une nouvelle aérogare, d'un métro et d'une autoroute traversant le pays d'est en ouest. Signalons dans ce contexte, qu'Alger prévoit un tramway pour 2009 en plus d'un métro (2008). Ainsi, Oran et Constantine prévoient aussi de s'équiper en tramways. Par contre, sur le pourtour méditerranéen, la Turquie a déjà un tram. L'Egypte souhaite en construire d'autres. Al Qods devrait avoir le sien en 2008. L'Iran et l'Arabie Saoudite ont aussi des projets. Mais le tramway est «un investissement important pour les villes», de l'ordre de 15 à 20 millions d'euros par kilomètre en moyenne. Il faut attendre quinze ans pour que le réseau soit rentable, reconnaît Jean-Noël Debroise, chargé de la stratégie chez Alstom. Il reste néanmoins beaucoup moins cher que le métro, qui vaut environ 80 à 90 millions le kilomètre, selon le constructeur. Les tramways, comme les autres infrastructures de transport, mettent donc «souvent beaucoup de temps à sortir à cause des problèmes de financement», rappelle Thi-Mai Tran. Raison de plus pour les constructeurs pour miser sur des pays plus «riches». C'est le cas de la Turquie et surtout Dubaï, la ville la plus embouteillée du Moyen-Orient, qui compte bien s'équiper d'un tramway en plus de son métro automatique. Rabat prend la relève, Tunis, plus de 2 millions d'habitants, a fait figure de précurseur en Afrique. Depuis 1985, ses rames vert-pomme côtoient les bus bondés. Comme à Paris, le tram tunisois est un «retour aux sources» : la ville en possédait déjà un dans la première moitié du XXe siècle. Au bord de la saturation, Tunis prévoit une nouvelle extension du réseau. Les deux autres capitales du Maghreb lui emboîtent le pas depuis peu : Alger prévu pour 2009. Mais c'est celui de Rabat, attribué très prochainement, qui pourrait faire figure d'exemple en Afrique, estime Tran. D'un coût estimé à 250 millions d'euros, il devrait circuler en 2010.
