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Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive Navi : Montée en grade
Publié dans Le Maghreb le 27 - 09 - 2015

Après avoir tenté, dès 1999, l'aventure des petits SUV avec le premier HR-V, Honda revient sur ce terrain, en marquant cette fois ses multiples adversaires à la culotte. Bien lui en a pris, avec une deuxième mouture qui facilite la vie par son homogénéité et ses nombreux aspects pratiques.
Lorsque le HR-V premier du nom est apparu en 1999, la mode des Sport Utility Vehicles (SUV) était encore balbutiante . Le service marketing Honda sentait qu'il y avait là un vrai potentiel, le nom de HR-V étant complété par l'appellation Joy Machine qui faisait penser – en plus maladroit –à Fun Cruiser, premier nom du Toyota RAV4 (1994). Ce petit HR-V (4 m) n'a cependant pas rencontré le succès escompté, laissant le grand frère CR-V (4,61 m actuellement) surfer de plus en plus habilement sur la vague SUV. Aujourd'hui, le HR-V n'a pas de slogan "djeune" et, surtout, se cale sur les standards de la catégorie, mettant l'accent sur des aspects pratiques qu'un monospace compact ne renierait pas. Ce qui tombe bien, étant donné que la clientèle visée recherche le même type de prestations (assise en hauteur, modularité, aspects pratiques) en profitant d'une image aventurière, plus valorisante. Le HR-V 2015 a assimilé tout cela, offrant une excellente habitabilité avant et arrière dans un format contenu de 4,29 m. Le coffre, annoncé déjà généreux (de 470 à 1.533 dm3), dispose en plus d'un grand rangement sous le plancher, vu qu'aucune roue de secours n'est prévue, même en option (diantre !).
On retrouve surtout la spécialité Honda qu'est la banquette dite "magique", qui permet de relever aisément les assises à la verticale, afin de profiter de toute la hauteur. Et lorsque celles-ci sont en place, un espace équivalent à leur surface est libéré en dessous. Enfin, les sièges fractionnables s'effacent très facilement pour agrandir le coffre au maximum, sachant qu'en ôtant l'appuie-tête, le dossier du passager avant peut aussi se mettre à plat pour charger un objet pouvant mesurer jusqu'à 2,40 m de long. Dès le premier niveau de finition Elegance, la dotation est conséquente : aide au démarrage en côte, clim' automatique, quatre vitres et rétroviseurs électriques, radio-CD, Bluetooth, USB, allumage automatique des phares, régulateur-limiteur de vitesse, sièges avant chauffants, banquette "magique", freinage d'urgence en ville... l'essentiel est là. Le deuxième niveau Executive apporte les systèmes d'alerte anticollision avant, de reconnaissance des panneaux routiers, de franchissement de ligne, le limiteur intelligent (qui s'adapte seul aux changements de limitation de vitesse et s'est révélé efficace), ainsi que la clim' bi-zone, le capteur de pluie, le Honda Connect avec écran de 7 pouces, deux prises USB et les rétroviseurs rabattables électriquement. La finition Executive Navi (notre version d'essai) ajoute le GPS Garmin et la radio numérique. Enfin, le haut de gamme Exclusive Navi inclut le démarrage sans clef, le grand toit ouvrant, les vitres surteintées, ainsi que la caméra de recul.
Déjà présent à bord des Civic et CR-V, le 1.6 i-DTEC de 120 ch trouve logiquement sa place sous le capot du HR-V. Doux, dépourvu d'à-coups, il se montre dynamique dès 1.500 tr/mn tout en descendant facilement à 1.200 tr/mn, faisant preuve de son désaccord en vibrant doucement. Un "bon pépère" qui s'avère performant à mi-régime, capable de reprises et d'accélérations satisfaisantes. En outre, ce quatre-cylindres est servi par une boîte certes un peu osseuse, mais qui verrouille bien, et dont la commande tombe parfaitement sous la main et à la course assez courte. En revanche, s'il est silencieux à régime stabilisé (les bruits d'air et de roulement prennent cependant le relais) ou très bas dans les tours, il devient bruyant lors des accélérations, notamment au-dessus de 3.500 tr/mn. Un diesel qui aurait dû mieux soigner sa sonorité, mais qui apporte un réel plus en ville par son élasticité. Un atout pour ce HR-V, également servi par son format contenu – jouxtant les Opel Mokka (4,28 m) et Fiat 500X (4,25 m), moins homogènes – et un rayon de braquage correct à défaut d'être exceptionnel.
Sur la route, le SUV Honda dévoile un comportement sûr, stable et suffisamment précis – il dispose d'une plate-forme commune inédite partagée avec la Jazz , avec le réservoir d'essence placé sous les assises avant –, mais dont l'inertie se révèle sensible au moment du placement en courbes. Par ailleurs, le confort, ferme à basse vitesse, est seulement moyen à allure plus élevée. Ceci en raison d'un train arrière en mal d'amortissement. En revanche, ce dernier enroule bien les entrées de virages, transformant un côté légèrement pataud en une agréable sensation de naturel. Nous avons même pu le provoquer franchement sur les glissantes chaussées portugaises, où se déroulait cet essai, jusqu'à ce que le contrôle de trajectoire nous remette virilement dans le droit chemin. Plus amusant que gênant


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