Le nouveau système de traction de l'AGV, qui a été testé dans des conditions extrêmes, a contribué à la performance de la rame qui a réalisé le record du monde de vitesse sur rail le 3 avril 2007, à 574,8 km/h. Innotrans, le Salon international des transports ferroviaires de Berlin, a constitué une nouvelle opportunité pour Alstom Transport pour exposer au nombreux public présent sa toute dernière création dans le domaine, l'AVG (Automotrice à grande vitesse). C'est en fait une autre dimension du TGV. C'est-à-dire un train à grande vitesse renforcé par les dernières trouvailles en matière d'économie de consommation d'énergie, de confort, de réduction du temps de voyage… Mais, l'AGV, le tout nouveau-né d'Alstom, a de l'ambition, peut-être démesurée, de vouloir bousculer les habitudes des voyageurs qui préfèrent jusqu'ici l'avion aux autres modes de transport. Le train a, en effet, été conçu pour rouler à 360 km/h. “L'alliance d'une architecture articulée, de matériaux composites et de systèmes de traction plus perfectionnés a permis d'alléger la masse de l'AGV d'environ 70 tonnes par rapport aux trains concurrents”, soutiennent les responsables du constructeur. Ainsi, le nouveau système de traction de l'AGV, qui a été testé dans des conditions extrêmes, a contribué à la performance de la rame qui a réalisé le record du monde de vitesse sur rail le 3 avril 2007, à 574,8 km/h. “Nous avons développé ce train sur fonds propres, démarche très innovante dans l'industrie ferroviaire, parce que nous avons compris que le marché de la très grande vitesse allait se diversifier. Pour maintenir notre leadership, il nous fallait élargir et moderniser notre offre. L'AGV arrive sur le marché au moment où la très grande vitesse ferroviaire connaît une nouvelle phase de son expansion, non seulement sur ses marchés traditionnels, mais aussi dans de nombreux pays hors d'Europe”, explique Patrick Kron, Président-directeur-général d'Alstom. L'AGV dont la fabrication a commencé, il y a quelques semaines seulement, a déjà trouvé preneur. La compagnie italienne NTV en a commandé 25 et 10 autres en option. Alstom tente surtout de mettre en valeur le design aérodynamique et moderne du train ainsi que ses novations technologiques. Selon les responsables de sa branche transport, l'AGV est le premier train au monde à concilier une architecture articulée (disposition des bogies entre les voitures) qui offre le meilleur niveau de sécurité, avec une motorisation répartie (moteurs installés sur les bogies, sous le train) qui accroît significativement le nombre de places à bord grâce à la suppression des motrices. Cette architecture permettra aux opérateurs une exploitation très flexible, avec la possibilité de moduler la longueur des rames (de 7 à 14 voitures et de 250 à 650 places) en fonction de la demande. Elle réduira également sensiblement les coûts de maintenance. L'AGV est, par ailleurs, particulièrement performant d'un point de vue environnemental avec une consommation d'énergie réduite de 15% par rapport à ses principaux concurrents. Toutefois, la déception par rapport à ce nouveau produit vient actuellement du principal client de la société, à savoir la SNCF, qui, jusqu'à présent, n'a pas montré d'intérêt pour ce train hors pair. Pour des raisons évidentes d'économie, la compagnie de transport ferroviaire française préférerait les TGV à deux niveaux qui peuvent transporter plus de passagers, ce qui représente, en effet, plus de recettes. H. S.
