Le commandant de bord Nasser Amellal revient dans cet entretien sur les conditions climatiques assez particulières en Afrique et sur le crash du vol AH 5017. Liberté : Jusqu'à quel point peut-on considérer les mauvaises conditions climatiques comme responsables d'un crash ? Nasser Amellal : Les conditions climatiques sont en général source d'accidents durant les différentes phases de vol. Lors des procédures d'approche pour l'atterrissage par mauvais temps (orage, brouillard). En croisière lors des traversées des zones orageuses. Le survol du continent africain est soumis à une formation spécifique pour deux raisons, à savoir : un phénomène météo particulier extrêmement dangereux en pareille saison et l'activité orageuse nocturne intense qui illumine le ciel souvent sur un rayon supérieur à 200 km, où des barrières sont alors formées verticalement jusqu'à dépasser l'altitude de vols des avions ; l'évitement devient alors une procédure normale. J'ai fait beaucoup de lignes africaines durant ma carrière, et les conditions climatiques dans cette région sont un phénomène spécial. à Air Algérie, on dispense quelques recommandations concernant ces vols spéciaux. On dit que cette génération d'avion, celui affrété par Air Algérie, est dépassée par les nouvelles technologies dont disposent aujourd'hui les autres avions. Confirmez-vous cela ? Les avions de nouvelle génération disposent de radars météo permettant la détection des cellules orageuses sur des distances de 300 km. SwiftAir est une compagnie inconnue. Les MD sont des avions de l'ancienne génération qui ne sont pas équipés comme les récents avions. Je me souviens que nous avons fait grève à Air Algérie pour exiger le changement de la flotte. Les autorités avaient accepté après l'arrivée de Khalifa Airways. L'arrivée de la nouvelle flotte a été une très bonne chose. Concernant l'affrètement, je ne sais pas pourquoi les autorités algériennes se sont penchées sur ces avions d'ancienne génération ? La dernière communication radio a eu lieu trois minutes avant la disparition de l'appareil, alors que le pilote n'a pas lancé le Mayday (SOS). Qu'est-ce qui a pu se passer dans le cockpit de l'avion durant ce temps ? Le volet communication radio sur la route aérienne africaine est de très mauvaise qualité. Une fréquence radio est d'ailleurs attribuée aux pilotes pour communiquer entre eux et échanger des informations en cas de changement de niveau de vol, d'altération de direction et de position géographique de l'avion. Les phénomènes rencontrés sur la route sont tous signalés. J'ajouterai que concernant ce temps de 3 minutes de communication entre le pilote et la tour de contrôle, que le phénomène naturel dans ces régions est peut-être perçu à l'avance. De ce fait, on décide alors de changer de position que l'on communique avec la tour de contrôle. On ne sait pas ce qui s'est réellement passé, mais les boîtes noires peuvent en dire plus. Justement concernant les boîtes, à qui revient la responsabilité de les analyser ? Je dois d'abord dire que l'analyse des boîtes noires est une information qui ne peut faire objet de rétention. Cela dit, le pays où le crash ou l'accident s'est produit est à même de mener l'enquête. Il sera épaulé par le pays affréteur et la compagnie affréteuse. Les pays des passagers aussi doivent y prendre part. Les informations tirées iront renforcer les études sur la sécurité aérienne. Liste des passagers algériens qui ont péri dans le crash de l'avion AH ,5017 Nom Adresse email
