Le projet de l'industrie automobile de Tiaret attend toujours acquéreur. Le ministère de l'Industrie et de la Restructuration (MIR) qui s'est appuyé sur une étude effectuée par un organisme international, a besoin d'une enveloppe de l'ordre de 5,7 milliards de dollars US pour la relance du secteur. Ce fonds servira à créer toutes les conditions nécessaires pour attirer les capitaux des investisseurs étrangers. Ces investissements pourront, selon cette étude, créer quelque 600 000 postes d'emplois d'ici à 2009. De nombreux écueils doivent être toutefois, éliminés au préalable pour pouvoir atteindre ces objectifs. Il s'agit, précisera le ministre de l'Industrie, M. Djaaboub, invité hier au forum de la télévision, du manque flagrant de foncier industriel, l'absence de crédits bancaires suffisants, la concurrence déloyale qui caractérise la sphère économique du pays et enfin, l'obsolescence des équipements utilisés par les entreprises. Pour la première contrainte, le ministère a consacré l'enveloppe de 200 milliards de centimes à la viabilisation des zones industrielles (ZI) et les zones d'activité (ZA) dans le cadre de la relance économique. Les 72 ZI créées disposent d'une superficie de 14 400 hectares dont 15 % soit 2 160 ha qui ne sont toujours pas exploités. Les excédents enregistrés sur ces espaces, la loi de finances 2002 dans son article 180, autorise la tutelle à les récupérer au profit des domaines et les redistribuer ensuite aux investisseurs. La méthode qui sera privilégiée pour cela est la concession. Les 4 sociétés de gestion des participations (SGP) réparties à travers les quatre régions du pays, auront la tutelle sur ces espaces et créeront des entités pour la gestion de ces surfaces en partenariat avec les opérateurs y activant. Trois grandes zones industrielles pour les Hauts-Plateaux Le ministre a annoncé la création de 3 grandes ZI dans les Hauts-Plateaux alors qu'une réflexion est déjà entamée pour réserver une partie de la zone de Belara en ZI destinée à accueillir les investissements dans la région de Jijel. M Djaaboub a, en outre, indiqué que toutes les entreprises relevant du secteur public sont éligibles à une privatisation dans ses différents modes hormis les sociétés stratégiques. Il s'agit selon lui de Sonatrach, Sonelgaz, SNVI, SNTF et SNTA, entreprises qui continuent d'offrir des prestations de services au citoyen dont la privatisation risque de provoquer un déséquilibre. Des opérations de privatisation ou de vente totale ont, affirme-t-il, été d'ores et déjà effectuées au niveau de plusieurs usines dont une dizaine de briqueteries (Bechar, Remchi, El Achour, Collo… ), et quelques unités de fabrication de textiles et cuirs (Barika, Khenchela…). Le Comité des participations de l'Etat (CPE) a tranché à ce propos et clarifié les méthodes de privatisation à travers des appels d'offres nationaux et internationaux. Les décideurs ont commencé par les usines fermées dont le risque demeure zéro. Néanmoins, les sociétés qui continuent tant bien que mal leurs activités constituent un autre cas intéressant d'autant plus qu'elles ont plus de chances de trouver repreneur. La Sempac qui produit trois fois plus que la demande existante est très appropriée pour cette deuxième option de privatisation. L'acquéreur qui se manifeste pour le rachat d'une entreprise est, selon le ministre, orienté d'abord vers le syndicat. Après accord entre les deux parties, l'opération de privatisation est aussitôt enclenchée. “Aucun travailleur ne sera lésé”, promet le ministre. Au CPE, des réunions hebdomadaires sont tenues et des décisions de privatisations d'unités ont été prises, indiquera l'invité du forum de la télévision, dans le calme. Plusieurs d'entre ces entités ont été reprises par les travailleurs. La vente de l'usine de Remchi à Tlemcen répond, avoue M. Djaaboub, au souci de préserver l'activité et les postes de travail. Il existe, estime le ministre, quelque 41 unités de briqueteries publiques tandis que 52 autres projets appartenant au privé sont en cours de réalisation. Cependant, seuls les plus forts donc, ceux ayant une technologie plus développée resteront sur le marché. Les sociétés algériennes doivent de ce fait se préparer de manière idoine pour faire face à la concurrence qu'imposera l'Organisation mondiale du commerce (OMC) à laquelle adhérera incessamment l'Algérie. En 2005, le droit additionnel provisoire (DAP) de 24 % auquel sont soumis actuellement les produits étrangers pour leur accès au marché national, sera démantelé de moitié en 2005 et sera carrément éliminé en 2006. Ainsi, les opérateurs économiques et les industriels nationaux sont avertis…Ils gagneront à se lancer dans des opérations de restructuration pour mieux se préparer à cette compétition dont seuls les plus aptes peuvent gagner une place. Cela passe également, soulignera le ministre, par l'implication des banques. “Le financement de la restructuration des entreprises est plus bénéfique et très important que de financer l'import-import”, ironisera-t-il. De nombreuses entreprises, avouera-t-il, sont en situation de dépôt de bilan. Le projet Fatia a coûté 10 milliards de DA Le problème est, s'interroge-t-il, comment remplacer, une fois dissoutes, ces sociétés par d'autres plus compétitives ? L'autre question qui a suscité l'intérêt de l'ensemble de l'assistance a trait au défunt projet de l'automobile Fatia de Tiaret. M. Djaaboub a révélé que ce projet a coûté à l'Etat la bagatelle de 10 milliards de DA (1 000 milliards de centimes). D'une superficie de 45 hectares, le complexe est, selon le ministre fin prêt pour accueillir les équipements nécessaires pour une industrie automobile. Interpellé sur sa promesse quant à la fabrication de la première voiture en Algérie vers la fin de l'année 2004, le ministre s'est ravisé et a reconnu, sans le dire, la difficile faisabilité de ce projet. Il demeure en revanche optimiste que tôt ou tard, le complexe produira la voiture algérienne à 100 %. “Mon rêve de fabriquer la voiture algérienne était de 80 % avant que je rende visite à ce complexe. Une fois celui-ci visité, mon rêve est devenu à 100%. Maintenant, mon rêve est légèrement retardé…”, expliquera le ministre. Le CPE, argue-t-il, a demandé une recherche d'un partenaire national ou étranger pour une acquisition ou une concession de ce complexe dans le but de lancer la production automobile. La condition exigée par le CPE est que les partenaires doivent être les maisons-mères et non pas des sous-traitants. Des appels à manifestation d'intérêts ont été à ce propos, lancés. Des négociations avec des constructeurs sont également entamés. Selon le ministre, le terrorisme était la cause essentielle qui a empêché la concrétisation de ce projet. Aujourd'hui, de nouvelles donnes sont apparues sur la scène économique nationale. Quand l'usine allait démarrer, soulignera-t-il, les concessionnaires automobiles n'existaient pas en Algérie. Pis, plus de 120 000 véhicules sont importés annuellement en Algérie dont près de 80 000 par les concessionnaires installés alors que le reste est l'œuvre des particuliers favorisés par la loi sur l'importation des véhicules de moins de trois ans. L'émergence d'une industrie automobile en Algérie est tributaire, reconnaît M. Djaaboub, de l'élimination de cette loi afin de protéger la production nationale. B. K.
