Impacts limités de la rationalisation du carburant sans une politique cohérente des transports et un nouveau modèle de consommation énergétique (1re partie)

Contribution (Liberte-algerie.com)

Le nouveau Ministre des transports a dressé un bilan sans complaisance de la situation du secteur qui connait d'importants dysfonctionnements se répercutant négativement tant sur l'économie que sur le citoyen. Le Ministre de l'Energie parle de rationalisation de la consommation de carburant afin d ‘éviter le gaspillage, le Ministre de l'Industrie de développement du parc voitures/camions Il devient urgent d'avoir une vision stratégique qui passe par une coordination étroite entre différents départements ministériels, en associant tous les utilisateurs potentiels. Je note avec satisfaction en ce mois de juin 2015 mais hélas huit années après que Les autorités du pays reprennent les actions préconisées de l'audit réalisée sous ma direction, assisté des principaux dirigeants et cadres supérieurs de Sonatrach, d'experts indépendants et du bureau d ‘Etudes de renommée mondiale américain Ernest Young réalisé entre 2006/2007 intitulé « une nouvelle politique de carburants en Algérie dans un environnement concurrentiel »(1). Au moment où le gouvernement algérien veut rationaliser les carburants et lancer des usines de voitures, les expériences internationales étant une source d'enseignement précieux, je me propose d'analyser le livre blanc de la commission européenne en matière de transport et les enseignements pour l'Algérie.
PREMIERE PARTIE
I L'évolution de la politique du transport au niveau international

1.1- Le rapport du livre blanc de la commission européenne part au préalable de cinq constats - Premier constat : le retour à la croissance est un facteur structurel et durable de dynamisme de la demande de transports. Deuxième constat : l'accroissement des trafics concerne tous les modes de transport. Les transports se font essentiellement par les routes et la mer pour les marchandises, et par l'air pour les voyageurs. Celles de la voie d'eau et du chemin de fer étant souvent moins chers.- Troisième constat : l'espace des transports apparaît très fragmenté, tandis qu'une part croissante des infrastructures arrive à saturation. Cette fragmentation et cette saturation concernent tous les modes : encombrement du ciel, concentration du trafic maritime lenteur du fret ferroviaire. Quatrième constat : les politiques nationales des Etat en matière de transports restent peu coordonnées. Et enfin cinquième constat : l'intervention de l'Etat dans ce secteur est importante du fait que la rentabilité est à moyen et long terme surtout pour les investissements ferroviaires et supposant des infrastructures appropriées, le financement des réseaux reposant quasi exclusivement sur les ressources budgétaires. Or, la réglementation des transports est depuis longtemps d'origine internationale. Ces règles mondiales ont pour objectif essentiel de faciliter les échanges et le commerce et tiennent insuffisamment compte des impératifs de protection de l'environnement et de sécurité des approvisionnements. Depuis plusieurs années, cela a conduit certains pays comme les Etats-Unis à mettre en oeuvre des réglementations régionalisées des transports, en particulier dans le domaine maritime ou aérien, en vue de promouvoir la défense d'intérêts spécifiques. L'Union européenne leur a emboîté le pas pour se protéger des catastrophes maritimes ou s'affranchir de règles inadaptées comme en matière de lutte contre le bruit des avions ou l'indemnisation des passagers en cas d'accident. Aujourd'hui, avec l'élargissement, c'est-à-dire l'extension de la politique des transports et du réseau trans-européen à l'échelle d'un continent, la commission européenne propose de repenser son rôle sur la scène internationale si elle veut maîtriser leur développement de façon durable et parer aux problèmes de congestion et de pollution. Dans le cadre des négociations menées à l'Organisation mondiale du commerce, l'Union européenne continuera à jouer un rôle de catalyseur pour l'ouverture des marchés des principaux modes de transport tout en préservant la qualité des services de transport et la sécurité des usagers. La Commission entend proposer de renforcer la place de la Communauté au sein des organisations internationales comme l'Organisation maritime internationale, l'Organisation de l'aviation civile internationale ou la Commission du Danube pour garantir au niveau mondial les intérêts de l'Europe. Une Union élargie doit pouvoir maîtriser les effets de la mondialisation et concourir à des solutions internationales pour lutter par exemple contre l'abus des pavillons de complaisance ou le dumping social pour le transport routier.
1.2-Pour étayer l'ensemble des propositions à mettre en œuvre et qui sont la condition nécessaire mais non suffisante à la réorientation de la politique commune des transports face à l'exigence du développement durable, l'analyse du livre définit trois axes d'orientations. Première orientation : la libéralisation, la sécurité et la clarification des priorités. Jusqu'à présent, pour la commission, la politique des transports de la Communauté européenne a été essentiellement réglementaire, avec une priorité donnée à la libéralisation, la libéralisation restant difficile dans le transport ferroviaire. En ce qui concerne par exemple l'expérience européenne, la directive de 1991 prévoit un accès aux réseaux nationaux limité aux regroupements internationaux d'opérateurs, ou à des " corridors de fret " bien définis. En pratique, le chemin de fer reste l'apanage de compagnies nationales en situation de monopole. Parallèlement à son action de libéralisation et d'harmonisation, doit être définie une politique de sécurité dans les transports, la coordination de transport restant plus que jamais une nécessité. Cette orientation s'est exprimée dans deux directions d'une part, un encouragement à l'intermodalité en général, c'est-à-dire principalement entre le chemin de fer et la route ; d'autre part une incitation au transport maritime, afin de décongestionner les axes terrestres. En ce qui concerne le financement, la Commission devrait mieux exercer le contrôle, dans le cadre de la politique de la concurrence, sur les interventions financières dans le cadre de l'apurement de la dette des entreprises ferroviaires, les subventions aux ports maritimes, les affectation des redevances aéroportuaires et le financement des concessions autoroutières Pour rendre efficiente cette coordination,la commission reconnaît que la réflexion sur la politique des transports souffre d'une lacune statistique, ne disposant ni d'unités de mesure cohérentes pour le calcul de la tarification ou de la rentabilité des infrastructures de transport. D'où l'urgence d'une réorganisation de son outil statistique et économétrique. Deuxième orientation : l'assainissement du transport routier et l'introduction des nouvelles technologies Malgré sa domination commerciale écrasante par rapport aux autres modes de transport terrestres, la situation du secteur du transport routier reste fragile, comme sont venus le rappeler récemment les mouvements de protestation des routiers français, belges, néerlandais, britanniques et allemands. Ce secteur est composé d'un grand nombre de petites entreprises, qui ne peuvent pas faire face aux pressions exercées pour abaisser les prix en dessous du niveau qui serait nécessaire pour assurer leur stabilité financière. Ainsi, l'augmentation inattendue du prix des carburants n'a pas pu être répercutée par les entreprises de transport routier, du fait de la pression exercée par les chargeurs, entraînant une réduction significative des marges des transporteurs. Par ailleurs, le développement des systèmes de transport intelligents devrait être rapide et durable au cours de la décennie à venir : surveillance de l'infrastructure, gestion et contrôle du trafic, information avant et pendant le voyage, navigation et guidage, conduite automatique, gestion de fret et de flottes, billetterie et péage électronique, etc. L'enjeu essentiel, est de faire converger les processus de programmation financière de telle sorte que les systèmes de transport intelligents puissent être mis en place de manière synchronisée. Troisième orientation : une tarification appropriée Il s'agit, comme souligné précédemment, d'abord d'harmoniser et de compléter l'outil statistique afin notamment d'analyser les trafics et de calculer les coûts. Sur le premier point, la mise en oeuvre du réseau de navigation par satellite Galileo et de systèmes de transport intelligents devrait permettre un suivi fin et en temps réels des trafics. Sur le second point, l'établissement de méthodes de calcul communes à tous les Etats membres constitue le préalable à une tarification au coût marginal social. Il s'agit enfin de renforcer la transparence financière. Actuellement, les bilans sectoriels des différents modes de transport restent volontairement confus, les Etats membres cherchant à dissimuler le montant exact de leurs contributions publiques. Ensuite, il s'agit d'abord de réduire les distorsions de concurrence dans les domaines techniques, fiscaux et sociaux. Celles-ci ont été avivées par la réalisation du marché unique des transports, et risquent de s'accroître encore après l'adhésion des pays d'Europe centrale et orientale. Il s'agit aussi, après avoir défini des principes communs de tarification pour les infrastructures de transport, de les mettre en pratique de manière harmonisée dans les différents Etats membres. Par ailleurs, au niveau international, l'on s'oriente de plus en plus concernant la tarification, en sollicitant l'utilisateur plutôt que le contribuable, par une tarification au " coût marginal social ". Cette tarification intégrerait notamment dans les prix des transports les préoccupations environnementales. Mais aucune méthodologie commune n'a encore été arrêtée pour intégrer les aspects environnementaux dans les coûts des transports. D'où les recommandations de la commission européenne d'une harmonisation de la fiscalité des carburants professionnels, en particulier pour le transport routier; le rapprochement des principes tarifaires d'usage des infrastructures , la prise en compte des coûts externes qui doit aussi encourager l'utilisation des modes de transport ayant un moindre impact environnemental et permettre des investissements, avec les recettes ainsi dégagées, dans de nouvelles infrastructures un encadrement moderne des systèmes de tarification de l'usage des infrastructures pour encourager de telles avancées tout en assurant une concurrence équitable entre les modes de transport et une tarification plus efficace et en permettant d'assurer le maintien de la qualité du service. Une telle réforme nécessite l'égalité de traitement entre opérateurs et entre modes de transport. Que ce soit pour les aéroports, les ports, les routes, les voies ferrées et les voies navigables, le prix pour utiliser ces infrastructures devrait varier selon le même principe en fonction de la catégorie des infrastructures utilisées, de la période de la journée, de la distance, de la taille et du poids du véhicule, et de tout autre facteur qui a une influence sur la congestion, la dégradation des infrastructures ou l'environnement. Dans bon nombre de cas, la prise en compte des coûts externes permettra de dégager un surplus de recettes par rapport à ce qui est nécessaire pour couvrir les coûts des infrastructures utilisées. Pour tirer le maximum de bénéfices pour le secteur du transport, il sera crucial d'affecter les recettes disponibles à des fonds spécifiques nationaux ou régionaux afin de financer des mesures pour atténuer ou compenser les coûts externes (double dividende). Priorité serait donnée à la construction d'infrastructures qui encouragent l'intermodalité, en particulier des voies ferrées, et offrent ainsi une alternative plus respectueuse de l'environnement afin de respecter les engagements internationaux pris à Kyoto pour la réduction des émissions polluantes de CO2.
Docteur Abderrahmane MEBTOUL
Expert International,
Professeur des Universités en management stratégique


-La publication de la deuxième partie est programmée pour demain