Le recul des investissements publics dans les infrastructures est clairement lisible dans le projet de loi des finances pour 2016, puisque les dépenses d'équipements y baissent de 18% en 2016 par rapport à celles de 2015. De façon plus générale, en 2016, les dépenses de fonctionnement passeront devant celles relatives à l'équipement. C'est une première depuis une décennie au moins. On parle ainsi de geler les projets d'extension du métro d'Alger, ceux des tramways pour les villes moyennes concernées et de renvoyer l'extension de l'aéroport d'Alger et celui du nouveau port centre à un financement par le marché. Cette conséquence de la crise mérite qu'on s'y arrête, compte tenu de sa corrélation avec la croissance et avec la diversification recherchée de l'économie algérienne. Les avis des économistes sont partagés sur le statut prioritaire de certaines infrastructures et du caractère public de certaines autres. Mais ils admettent tous que leur disponibilité opérationnelle est un élément constitutif des moteurs de la croissance d'un pays. Brève revue de la littérature économique sur la question. Dans mes chroniques précédentes, j'attirais l'attention sur les risques encourus en matière de croissance par un retrait sensible et brutal des investissements publics. Deux autres économistes algériens, Nour Meddahi et Taouf Boucekkine, sont dans la même tonalité dans leur papier publié sur le quotidien El Watan du 12 octobre 2015. Certains auteurs opèrent "une distinction entre les infrastructures économiques (électricité, transport et télécommunications) et les infrastructures sociales (éducation, services sociaux, santé)". Le non-dit de cette typologie, car rien n'est neutre, c'est de rendre possible la privatisation progressive de tous les services publics, y compris dans les cas extrêmes les prisons, comme cela a été fait en Californie notamment. À l'inverse de cette doctrine néo-libérale, d'autres courants ne partagent pas l'idée d'une appropriation privée d'infrastructures, considérées comme propriété inaliénable de l'Etat (ports, aéroports, voies ferrées, etc.), même si, par ailleurs, ces projets d'infrastructures peuvent être éligibles à un financement par le marché avec des formules, telles que les partenariats public-privé (PPP) incluant aussi celles du BOT et de la gestion déléguée. Mais tous conviennent à présent que les deux types d'infrastructures produisent un effet sur la croissance par "la hausse de la productivité marginale du travail, et finalement de la rentabilité". Enfin, la convergence est totale sur la création "d'externalités spatiales". Ce qui pour un pays aussi vaste que l'Algérie est particulièrement appréciable, car cela peut libérer la croissance dans de nombreux territoires. La théorie et la pratique économiques nous renvoient des exemples et des contre-exemples significatifs. Si le Chili s'est développé, c'est grâce à la réalisation accélérée de ses infrastructures dans la décennie 90. À l'inverse, si l'Inde, en dépit de ses avantages concurrentiels, n'a pu atteindre le niveau de croissance à deux chiffres de la Chine, c'est parce que la qualité de ses infrastructures est à ce jour médiocre, comparativement à son voisin chinois. Cela même si Philippe Agrion, professeur à l'Ecole d'économie de Paris, y ajoute, dans son discours inaugural à la chaire "Economie des institutions, de l'innovation et de la croissance" du Collège de France, la faiblesse de l'innovation et la faible taille des entreprises. Pour terminer sur cette brève convocation de la théorie et de la pratique en matière de statut des infrastructures dans les processus de croissance, je vous citerais un exemple africain. Je connais l'Afrique du Sud car j'y fais régulièrement des déplacements professionnels. En dépit de son statut de grand pays émergent et membre des BRICS, ce pays ami, qui est technologiquement et industriellement avancé, a cependant deux graves problèmes non résolus d'infrastructures : déficit d'électricité et manque d'eau potable et industrielle. Et pour tout vous dire, je préfère, pour mon pays, sa situation actuelle de disposer de ces deux ressources que sont l'eau et l'énergie plutôt que d'être membre des BRICS. Avoir les deux, c'est évidemment l'objectif à moyen terme. S'agissant des actions correctrices, voire même de sauvegarde, on ne peut pas, pour résoudre l'équation budgétaire, se contenter de réduire les programmes publics d'équipement. Il va falloir inscrire tous les projets dans une matrice temporelle et financière de priorités. Le positionnement temporel de ces derniers se fera en fonction de l'urgence économique et sociale à les réaliser. Par exemple, sur le plan économique, il est établi que notre fonction logistique portuaire est à traiter en urgence avec ce que cela implique comme infrastructures nouvelles à construire. Il est également clair que si l'on veut booster l'investissement hors hydrocarbures, la réalisation de zones industrielles équipées et reliées aux systèmes de transport et au système numérique est prioritaire. Sur le plan des infrastructures sociales, le système de santé et celui de la formation/recherche et innovation sont prioritaires dans tous les cas. Pas seulement par utilité sociale mais aussi parce qu'ils sont par ailleurs étroitement corrélés avec le processus engagé de réindustrialisation du pays. Quant au positionnement financier des projets, il dépendra à la fois des recettes budgétaires, des réformes opérées dans la compression des budgets de fonctionnement, mais aussi de leur propension à pouvoir être financés par le marché domestique et international. On sait en principe faire, on l'a déjà fait dans les années 70 dans des conditions plus contraignantes. Pour conclure, autant je suis favorable aux externalités positives produites par les infrastructures et les services publics au profit des citoyens et des entreprises, autant la gratuité, le gaspillage et la prédation de certaines d'entre elles me semble devoir être combattues. Deux exemples : pourquoi la gratuité d'accès aux autoroutes qui ont des besoins de maintenance récurrents financés à ce jour par le budget de l'Etat ? Deuxième exemple en direction des promoteurs, d'ici et d'ailleurs, dans les projets hautement consommateurs d'énergie et d'hydrocarbures comme matière. Avantage comparatif ne veut pas dire transfert de rente par un tarif entrée usine des hydrocarbures dérisoire. M. M.
