Pour ce professionnel, le fait de relier directement la capitale algérienne à un Etat qui abrite, après la France, la plus grande communauté d'expatriés algériens, est un véritable défi pour la compagnie nationale. Notre compagnie aérienne Air Algérie (AH) assure la desserte de Montréal depuis le 15 juin 2007. Cette desserte lancera une nouvelle liaison aérienne à raison de deux fois par semaine entre l'Algérie et le Canada. Tout est en place et minutieusement préparé : les autorisations ont été obtenues du ministère des Transports ainsi que le certificat d'opération de compagnie étrangère, le Foreign Airline Operating Certificate Licence. Ce vol hebdomadaire sera assuré par des Airbus A330-200 disposant de 269 sièges, 18 en première et 40 en classe affaires. Ce sont d'abord les membres de l'importante communauté algérienne du Québec que cible la compagnie Air Algérie pour faire le plein en passagers. Cette communauté est composée de plus de 100 000 personnes, c'est la plus importante communauté d'expatriés algériens hors de France. Les autres communautés visées sont originaires du sud de la Méditerranée et du Moyen-Orient en leur offrant ainsi de rentables correspondances vers Tunis, Le Caire, Amman, Beyrouth et certaines destinations du sud de l'Europe. Notre compagnie Air Algérie exploite actuellement une flotte de 31 appareils, à l'état neuf, dont 5 Airbus A330-200. Air Algérie dessert 37 destinations internationales et 29 aéroports algériens. La liaison Alger-Montréal constituera sa première desserte transatlantique. Cette liaison visera également une clientèle d'hommes d'affaires, des firmes canadiennes travaillant sur d'importants projets dans notre pays. Reste que le tourisme devra en profiter pleinement ; quelques promoteurs de la nouvelle desserte y pensent déjà pour le Sud algérien. Le Sahara algérien, particulièrement Tamanrasset, Djanet, Béni Abbès, Ghardaïa, est devenu une destination très tendance en France et dans d'autres pays d'Europe de l'Ouest. Du côte aéronautique, le temps de vol est estimé à huit heures, à savoir que notre compagnie a mis la barre très haut par rapport aux autres compagnies maghrébines en obtenant la certification Etops (de l'anglais Extended range Twin engine Operation Performance Standards) qui est une réglementation de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs au lieu de quatre d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de dégagement (secours), donc, en particulier, les parcours océaniques, ce qui induit une route très proche de la plus courte (route orthodromique) au sud Islande, Terre-Neuve, etc. C'est aussi un ensemble de facteurs qui détermine les longueurs des vols. Outre la rotation de la Terre (différences entre vol aller et retour traversant plusieurs fuseaux horaires) et les dominances des vents aux périodes précises du/des vol(s), les pilotes doivent également s'attarder à la distribution des réseaux aériens, aux couloirs internationaux et nationaux, au type d'avion, au poids de l'avion, à l'altitude et plusieurs autres aspects. La température en altitude peut même jouer sur la vitesse de l'avion. En fait, il y a plusieurs routes aériennes possibles et le pilote choisit avant le départ celle qui offre la meilleure solution en fonction des paramètres météo, vitesse vent, dépression. Bien sûr avec la route il y a aussi le niveau altitude, mais il est assez imposé par le contrôle aérien. Etops est parfois traduit avec humour par Engines Turning Or Passengers Swimming (littéralement, moteurs qui tournent ou passagers qui nagent). En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat Etops90, Etops120, Etops180 est délivré. Cette dernière certification permet l'exploitation d'un avion sur 90% des destinations au prix, parfois, d'une route plus longue qu'avec un quadrimoteur. 2 moteurs au lieu de 4 est bien meilleur en coût au siège/km. Cette approbation opérationnelle exige la mise en place de procédures pour les équipes de maintenance sol et des navigants en complément des procédures de base pour lesquelles techniciens et pilotes doivent être formés et qualifiés. Cette seconde approbation peut être rapide pour des compagnies réputées par leur capacité à opérer de tels vols. Les compagnies moins reconnues doivent effectuer des vols de validation avant obtention de l'autorisation. Cette certification permet aux biréacteurs, principalement les Airbus A300, A320 et A330, ainsi que les Boeing B757, B767, B777, de faire des vols de longue distance au-dessus de zones inhabitées (océans, déserts, pôles) à plus de 60 minutes d'un aéroport de dégagement (de secours). Cette certification pourrait être prochainement remplacée Etops par une nouvelle baptisée LROPS, pour Long Range Operational Performance Standards, qui prend en compte tous les types d'avions et non plus uniquement les bimoteurs. Tout avion en mouvement devra suivre la réglementation afférente aux lois de l'Etat contractant. Les règles OACI relatives au vol et aux évolutions d'un avion s'appliquent sans exception aux vols “transocéaniques”. Les autorités aéronautiques des Etats contractants peuvent contrôler nos avions pour déterminer s'ils sont en état de navigabilité ou non, peuvent vérifier la validité des licences des pilotes et peuvent vérifier les carnets de vol du pilote pour s'assurer qu'il n'excède pas le temps de vol maximum/l'amplitude de vol maximum. Certains de nos pilotes d'AH boudent déjà ces vols “transocéaniques” en raison des primes y afférentes, le pilotage dans ces conditions demande une gestion de vol délicate (risque, complexité…) et une surveillance accrue des paramètres moteurs. Le pilote Robert Piché a eu du sang-froid en atterrissant aux Açores après la panne des 2 moteurs de son Airbus 330 d'Air Transat, le 24 août 2001, réalisant le plus long vol plané. Les scénarios de tests comprennent des survols océaniques avec un moteur éteint pendant la durée de dégagement envisagée (par exemple 3 heures pour Etops180). La totalité des avions certifiés FAR/JAR25 sont conçus pour pouvoir, avec un moteur en panne, dans les conditions les plus défavorables, décoller (à partir d'une certaine vitesse appelée V1 pour simplifier), monter, croiser, descendre, remettre les gaz, remonter, redescendre et revenir se poser. Ces tests doivent valider, outre la capacité de l'appareil à effectuer ce trajet, que l'équipage peut raisonnablement gérer la surcharge de travail nécessaire. Ils doivent également démontrer la probabilité quasi nulle d'une extinction simultanée du second moteur. En complément de l'approbation de l'appareil, chaque opérateur (compagnie aérienne), qui doit opérer les vols Etops, doit satisfaire les règlements de l'aviation civile algérienne DACM/SDAM au ministère des Transports, que son personnel doit être composé d'ingénieurs en aéronautique spécialisés contrairement aux techniciens météo occupant actuellement la sous-direction de l'aviation civile algérienne ! Le Canada est le pays de l'aviation par excellence et abrite le siège central de l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), le déroulement des vols Etops sont suivis en permanence par les autorités de l'aviation civile qui enregistrent tous les incidents qui pourraient être préjudiciables à cette capacité. Notre compagnie aérienne doit être consciente du fait que toute lacune associée aux programmes technique et de maintenance, aux autorisations de vol et au comportement de l'équipage de conduite peut avoir pour conséquence l'annulation, la modification ou la révocation de l'approbation Etops. Accélérée. Sachant que nos pilotes, ingénieurs maintenance et mécaniciens, ont été bien préparés à ce fabuleux voyage et ont reçu les meilleures formations et qualifications en collaboration avec d'autres compagnies aériennes, en l'occurrence Lufthansa et Air France. Un hommage particulier est adressé à la première promotion de pilotes de ligne algériens formés au Canada en 1968, composée d'Abedelatif Farid, licence PP n°072, Allad Md., licence PP n°071, Annad Mustapha, licence PP n°069, Belguedj Kheirddine, licence PP n°54, Banasla Brahim, licence PP n°61, Benmaadi Md., licence PP n°81, Bensemmane Kamel, licence PP n°77, Bougherara Abdelfetah licence PP n°55, Bourouiba Mounir, licence PP n°75, Chami Amar, licence PP n°70, Gadiri Ali, licence PP n°68, Hadi Elias et Abdelkader, licence PP n° 74 et licence PP n° 79, Hanafi Fayçal, licence PP n°69, Krim Ahcène, licence PP n° 80, Merad Chaouti, licence PP n°76, Mokhtari Md. licence PP n°73, Toubal Achour, licence PP n°66, Elberkenou Hamid, licence PP n°48, Benouis M'hamed, licence PP n°62 — actuel p-dg d'Air Algérie. Toutefois, certains spécialistes de l'aérien doutent de la rentabilité d'une telle ligne dont, en dehors de l'été et le retour au pays des Algériens basés au Canada, les voyageurs vont sans doute manquer durant les autres saisons. Du coup, la traversée de l'Atlantique est un véritable défi pour Air Algérie. B.M.R. (*) Pilote
