La livraison finale du projet de l'autoroute Est-Ouest devait se faire en 2010. Après plusieurs déclarations officielles des responsables du secteur en 2012 et en 2014, le projet n'est pas encore terminé. «Le coût global de réalisation des 1 200 km de l'autoroute Est-Ouest est estimé à 11 milliards de dollars.... Mais si on ajoute les pénétrantes et les rocades cela va dépasser les 11 milliards de dollars», selon la déclaration récente du ministre des Travaux publics en ce mois d'octobre 2014 Qu'en est-il en réalité surtout après la résiliation des 84 km restant du tronçon Est de l'autoroute Est-Ouest au Consortium japonais (Cojaal) qui réclame un dédommagement approchant un milliard de dollars. Ayant eu accès au dossier technique et financier de cet important projet, je n'ai pas attendu ces affirmations récentes où depuis plus de cinq années voirwww.google.com), j'avais attiré l'attention des pouvoirs publics et ce, bien avant les scandales financiers pour avoir estimé le coût prévisionnel de la route Est-Ouest à plus de 11 milliards de dollars sans compter les coûts d'entretien. Ces importantes réévaluations par rapport au coût initial, ont été estimé à 7 milliards de dollars. Que l'on visite l'axe d'Est à l'Ouest et l'on constatera des dégradations sur plusieurs dizaines de km et à quel coût ces travaux additionnels ? Cela montre aussi la non-maîtrise du suivi des projets et de la gestion de la dépense publique. Tout projet doit montrer clairement la hiérarchie des objectifs, les résultats escomptés par secteur, ainsi que la portée, les indicateurs performance, les indicateurs des objectifs et des échéanciers précis et enfin l'hypothèse de risques. Or les responsables de ce projet s'en tiennent vaguement au descriptif technique qui est le suivant : Linéaire: 1 216 km ; profil en travers: 2?3 voies ; vitesse de base : 100 à 120 km/h ; nombre d'échangeurs: 60 échangeurs environ (avec option de péage) ; 24 wilayas desservies ; équipements : aires de repos, stations service, relais routiers et centres d'entretien et d'exploitation de l'autoroute. L'autoroute Est-Ouest n' a pas modifié le paysage routier national puisqu'elle a pour l'essentiel suivi le tracé des nationales 4 et 5, qui rallient Alger à Oran et Alger à Constantine. En revanche, elle a bouleversé la vie économique des 19 wilayas directement traversées et des 24 desservies. Dans un pays où 85% des échanges commerciaux s'effectuent par la route, l'impact risque de se faire sentir rapidement. Onze tunnels devaient être percés sur deux fois trois voies et 390 ouvrages d'art réalisés, dont 25 viaducs, pour joindre les frontières tunisiennes, à l'est, et marocaine, à l'ouest, et réaliser l'autoroute trans-maghrébine. Deux groupements chinois et japonais avaient remporté le marché de l'autoroute Est-Ouest algérienne, le plus grand chantier de l'histoire du pays sur 1 216 km de bitumes. Le groupement Citic-CRCC chinois avait des contrats de 5,2 milliards de dollars signés au printemps 2006 pour la réalisation des tronçons ouest (399 km) et centre (169 km). Mais il a été exigé par la suite une rallonge de 650 millions de dollars. Le groupement chinois a en effet proposé en mars 2007 une autre solution pour la chaussée que celle prévue par le cahier des charges. Il s'agit du «bitume modifié», largement utilisé dans les pays développés. Alors que selon certains experts, dans les cas les plus limites «le recours à l'enrobé à module élevé provoque 10 à 15% de coûts supplémentaires». Ainsi, le coût de réalisation de cet important projet autoroutier est estimé officiellement à plus de 11 milliards de dollars sans les annexes, établi suite à une analyse technique et financière réalisée par un bureau d'études canadien qui accompagne l'ANA, laquelle analyse ayant été approuvée par la commission nationale des marchés publics. Le coût du kilomètre provisoire serait ainsi estimé à 9,95 millions d'euros le km, sous réserve que n'existent pas d'autres réévaluations. Selon certains experts, l'autoroute Est-Ouest devrait dépasser les 11 milliards de dollars tenant compte de toutes les imperfections constatées et les annexes contre une prévision initiale d'environ 7 milliards de dollars. En effet, à ce montant il faudra ajouter les équipements annexes dont le programme d'équipement n'a reçu son budget qu'en 2010 et ce, suite à de nombreuses observations, en sus des automobilistes, qui s'étonnaient de voir un tel mégaprojet livré parcimonieusement et de surcroît dépourvu d'équipements annexes comme les aires de repos, les stations-service et les stations de péage. Le programme d'équipement consiste en la réalisation de 42 stations-service, 76 aires de repos (motels, aires de stationnement, aires de jeux...), 57 gares de péage, 70 échangeurs et 22 postes de garde de la gendarmerie et autant de points de garde de la Protection civile. C'est dire qu'on est loin des chiffres avancés par le ministre. On oublie souvent qu'une route s'entretient et selon les normes internationales, cela varie entre 80 000 à 120 000 dollars /an et par km). Cela pose le problème du coût du péage qui, selon les responsables du ministère des Travaux publics, 80% sera assumé par les poids lourds. Pour les comparaisons internationales, existent des variations selon qu'il y ait contrainte ou pas tournant autour d'une moyenne de 7 à 10 millions de dollars par km hors taxes selon que l'environnement est non contraint ou contraignant (ouvrages d'art). Mais il faut comparer le comparable. Prenons trois exemples : pour le Maroc, la mise en service de l'autoroute Casablanca-El-Jadid d'une longueur de 81 km est estimée à 3 millions de dollars le km. Quant à l'autoroute, Marrakech-Agadir, le coût a été de 2,3 millions de dollars par km. Pour l'autoroute du Maghreb, Fès-Oujda, d'une longueur de 328 km, avec une perspective de jonction avec l'autoroute algérienne son coût a été 2,2 millions de dollars le km. Aussi, pour des comparaisons fiables, il faut éviter des comparaisons hasardeuses. En Algérie, tous les facteurs sont favorables. La main-d'œuvre est au moins 10 fois moins chère qu'en Europe ; il n'y a relativement presque pas d'intempéries ; les matériaux utilisés en grande quantité, les agrégats (tuf, sables et graviers) ne coûtent pratiquement que leurs frais d'extraction et le concassage, le carburant est 5 à 7 fois moins onéreux, les loyers, l'électricité et le gaz aussi, les occupations temporaires de terrains qui coûtent des fortunes en Europe ne sont même pas payantes en Algérie lorsqu'il s'agit de terrains relevant du domaine public. Mais il y a des problèmes administratifs et des procédures bureaucratiques sans compter les expropriations et les démolitions qui sont sources de surcoûts. Le guide de management des grands projets d'infrastructures économiques et sociales élaboré par la Caisse nationale d'équipement pour le développement (Cned) et la soumission de toute réévaluation des projets au-delà de 15%, à l'aval du Conseil des ministres, a-t-il contribué à affiner l'action des pouvoirs publics en matière d'efficience des dépenses publiques ? Un contrôle doit être global : il doit concerner en plus du contrôle routinier des services de sécurité, l'ensemble de la société supposant un Etat de droit la réhabilitation du contrôle de la société civile, du Parlement, de la Cour des comptes, institution dépendante de la présidence de la République car l'Inspection générale des finances dépendant du ministre des Finances ayant un impact limité car relevant de l'exécutif. Sans une gouvernance rénovée, une visibilité et cohérence de la politique socio-économique supposant l'intégration de la sphère informelle produit du dysfonctionnement des appareils de l'Etat, produisant la corruption, le contrôle budgétaire sera un vœu pieux avec un impact limité. Pourquoi donc le coût de la route Est-Ouest dépassera 11 millions de dollars par km sans les annexes et certains surcoûts non prévus, alors que la norme internationale d'une autoroute pour un pays comme l'Algérie tenant compte de comparaisons similaires (évitons de nous comparer à l'Europe) aurait dû fluctuer entre 5 et 7 millions de dollars selon les normes contraignantes et au maximum 7/8 millions d e dollars avec les annexes et même moins pour des pays voisins au niveau du Maghreb et pour certains pays d'Afrique ? Le problème est posé et ces surcoûts exorbitants ne concernent pas seulement la route Est-Ouest, mais la majorité, avec de rares exceptions, des projets sectoriels (habitat, transport, industrie, énergie, prestations de services etc.). Cela pose la problématique d'un véritable contrôle démocratique loin du juridisme et des contrôles techniques. Et la facilité devant les problèmes est de se réfugier derrière des lois (l'Algérie a les meilleures lois du monde mais rarement appliquées) ou des aspects techniques qui en fait produisent du fait de la gouvernance mitigée et du pouvoir bureaucratique inefficient l'effet contraire. Comment ne pas rappeler que tout processus de développement fiable repose sur deux fondamentaux, à savoir la bonne gouvernance et l'économie de la connaissance. Or, prenant en compte des performances de l'éducation, de la santé, de la qualité de vie, le dynamisme économique et l'environnement politique, le grand hebdomadaire financier américain «Newsweek» très influent dans les milieux d'affaires avec l'appui d'éminents experts internationaux dont le prix Nobel et professeur à Columbia University Joseph E. Stiglitz, McKinsey & Co, le directeur du Bureau Byron Auguste, le directeur fondateur de l'Institut de l'université McGill pour la santé et la politique sociale et le professeur à l'université Geng Xiao, directeur de la Colombie-Global Centre Asie de l'Est, dans une enquête fouillée, fin 2010, classe l'Algérie à la 85e position sur un échantillon de 100 pays. Ce rapport montre clairement que l'Algérie risque à terme de se vider de ses cerveaux, de sa substance essentielle, un pays sans son élite étant considéré comme un corps qui se vide de son sang.
