La stratégie chinoise a une double démarche : une accélération «verte» record pour dominer les technologies futures, couplée à une sécurité énergétique fossile traditionnelle, et malgré la transition, la Chine continue d'augmenter sa capacité de production de charbon mais utilisant des techniques anti-pollution, pour assurer la stabilité du réseau, le charbon représentant encore plus de 55 % de son mix en 2023, étant le premier constructeur mondial de centrales nucléaires. 2.-L'importance du transport maritime et la problématique des coûts d'assurance en cas de conflit Outre, des points de passage étroits (canaux de Suez, Panama, détroit d'Ormuz) sont critiques pour le flux de marchandises Voici le classement des principaux ports à conteneurs (basé sur le trafic en Equivalent Vingt Pieds – EVP) où la Chine occupe 4 des 5 premières places et 6 des 10 premières places mondiales : -Shanghai (Chine) : Leader mondial incontesté, dépassant 55 millions d'EVP en 2025. –Singapour (Singapour) : Hub de transbordement majeur, 2ème mondial, hautement automatisé. -Ningbo-Zhoushan (Chine) : 3ème port mondial, en forte croissance. Shenzhen (Chine) : Port stratégique majeur dans le delta de la rivière des Perles. -Qingdao (Chine) : Port clé du nord de la Chine. -Busan (Corée du Sud) : Hub majeur en Corée du Sud -Guangzhou (Chine) : un autre géant chinois dans le top mondial. -Rotterdam (Pays-Bas) : premier port européen, souvent dans le top 10-15 mondial. -Hong Kong (Chine) : malgré un déclin récent, reste un port majeur. Nous avons également des ports comme Dubaï (Jebel Ali) ou Los Angeles/Long Beach et Singapour qui se distinguent par leurs terminaux 100% automatisés. En Afrique, nous avons le port de Tanger Med (Maroc) est le premier port d'Afrique et l'un des 20 plus grands au monde, gérant plus de 10 millions d'EVP en 2026, suivi par des hubs majeurs comme Port-Saïd (Egypte), Durban (Afrique du Sud), et Lomé (Togo), le port d'Abidjan (Côte d'Ivoire) et le port de Dakar (Sénégal). Le transport maritime est l'épine dorsale de l'économie mondiale, acheminant plus de 80 % à 90 % des marchandises échangées dans le monde en volume. Véritable moteur de la mondialisation, il permet le transport de masse à faible coût de produits manufacturés, d'hydrocarbures et de matières premières. Avec plus de 11/12 milliards de tonnes transportées, il est vital pour la logistique internationale. Grâce aux économies d'échelle et aux porte-conteneurs géants, c'est la méthode de transport la moins chère. Et c'est là que doit être introduite la problématique des assurances où les assureurs maritimes exigent des prix bien plus élevés pour couvrir les navires traversant les zones de conflit, en raison des risques accrus liés au minage des voies de navigation et aux frappes ciblées. En mars et avril 2026, dans le contexte du conflit Iran-USA, les coûts d'assurance maritime pour le risque de guerre (war risk insurance) dans le détroit d'Ormuz et le golfe Persique ont connu une augmentation historique, atteignant parfois plus de 1 000 % par rapport aux niveaux d'avant-guerre. Les taux évoluent quotidiennement en fonction de la situation sécuritaire, et certains assureurs ont annulé des couvertures avec un préavis de 72 heures. Ainsi concernant la hausse des primes de risque de guerre (AWRP), elles représentaient environ 0,2 % à 0,25 % de la valeur du navire avant le conflit, ont grimpé pour atteindre 1 % à 1,5 %. Certains rapports ont même signalé des taux atteignant 3 % de la valeur de la coque pour une seule traversée, avec des pics atteignant jusqu'à 5% à 10 % dans des cas extrêmes. Sans compter que les compagnies maritimes font face à des coûts de carburant plus élevés amplifiée par les déviations de trajectoire, la guerre s'étendant à la région, y compris la mer Rouge, la hausse des primes s'applique fortement aux pétroliers et méthaniers, augmentant directement le coût de l'énergiePour un pétrolier d'une valeur de 200 à 300 millions de dollars, la prime de risque de guerre est passée de environ 625 000 dollars à plus de 7,5 millions de dollars par voyage et Le coût de l'assurance a été multiplié par plus de 12 dans certains cas, rendant le passage par le détroit d'Ormuz extrêmement coûteux. Qu'en est-il de l'Algérie où le coût du transport maritime en Algérie est élevé et volatil , influencé par des tarifs de fret en hausse notamment des conteneurs 20 pieds environ entre 5500 et 6300 dollars et 40 pieds entre 5500 et 6300 dollars ces prix , impactant fortement le coût final des produits, dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger. A ces montants nous avons d'autres surcharges et coûts où en 2025. Pour CMA CGM en 2025 de nouveaux tarifs élevés s'appliquent (ex : +2000 USD par conteneur 20′ sec depuis le Moyen-Orient). Ainsi une expédition de conteneur plein par CMA CGM vers l'Algérie peut dépasser 1200 dollars et sans compter le transport de véhicules avec coûts élevés appliqués pour les véhicules, marchandises générales et unités. Ces prix impactent fortement le coût final des produits, dépendent des frais portuaires, des délais de dédouanement et de la forte dépendance envers des armateurs étranger. Selon une étude réalisée en 2024 par le Forum maritime d'Alger en collaboration avec de nombreux organismes nationaux et internationaux, dont l'IRSM (Institut de recherche, sondage et marketing), Vessel -Finder et Global Trade Support, a décortiqué le transport maritime algérien sous tous ses aspects, en dix ans, de 2012 à 2022, l'Algérie a dépensé 38,13 milliards de dollars en fret maritime pour l'importation de ses marchandises. Le port le plus actif d'Algérie est celui d'Alger, avec 23,3 % du trafic, suivi de ceux d'Arzew (18,2 %) et de Béjaïa (13,3 %). La ville d'Oran est toutefois celle qui enregistre le plus fort trafic (plus de 30 %) avec ses deux ports (Arzew, 18,2 % et Oran, 12,4 %). Plus précisément, concernant l'estimation du coût du transport maritime des importations, le dernier chiffre repris dans l'étude étant celui de 2022, le coût s'est élevé à 3,14 milliards de dollars, en hausse de 7,6 % par rapport à 2021 (2,71 milliards $) mais loin du pic de 4,03 milliards de dollars enregistré en 2014, contre en 2020, 2,58 milliards de dollars, en 2021 à 2,71 milliards de dollars 3,4 milliards de dollars en 2019. La gestion du secteur du transport maritime connaît certaines lacunes qui se traduisent par des coûts logistiques importants. Plus précis un rapport de la Banque mondiale, donne un l coût moyen pour un conteneur de 20 pieds à l'importation 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu'en Algérie il s'élève à 1.318 dollars. A l'exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d'un navire coûte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour Ce dossier des surestaries des bateaux en rade pendant des jours voire des semaines, montre l'importance d'une rénovation de nos ports, , qui ne date pas d'aujourd'hui puisque en tant que directeur général des études économiques et haut magistrat à la cour des comptes entre 1980 1983 j'ai été chargé par la présidence de l'époque d'évaluer le montant des surestaries suite au fameux programme anti pénurie où j'avais préconisé un tableau de la valeur interconnecté aux réseaux internationaux , les banques, entreprises, les ports ce montant auquel l'Algérie s'acquitte en devises alourdissant la facture d'importation des services. 3.-Pression accrue sur le détroit de Bab el-Mandeb, la mer Rouge et importance du détroit d'Ormuz Il faut tenir compte des tensions qui perturbé le trafic en Mer rouge que 'Iran veut bloquer comme riposte au blocus américain par où 12 % du commerce mondial de marchandises, une voie de transit qui concentre 30% du trafic mondial de conteneurs et environ 8% de produits pétroliers, qui ont fait augmenter le coût du transport maritime de 15 à 20%. Conjointement les tensions en mer rouge, avec la fermeture du détroit d'Ormuz pourraient pousser les prix des hydrocarbures à la hausse accentuant l'inflation et menaçant la croissance de l'économie mondiale Les 355 km de large de la mer Rouge séparent l'Afrique de la péninsule Arabique. Longue de 2 250 kilomètres, elle se jette au sud dans l'océan Indien par le golfe d'Aden, en passant par le détroit de Bab el-Mandeb. Par ce bras de mer transitent d'ordinaire quelque 27 000 navires chaque année, d'après le site expert de géographie Géoconfluences, dont une grande partie de pétroliers. Ce qui en fait le septième passage le plus fréquenté au monde – juste devant le détroit d'Ormuz et ses 20 000 bateaux annuels. Ce conflit USA Iran a mis en relief l'importance du détroit d'Ormuz contrôlé par l'Iran , situé au sud -est de Bandar Abbas avec des pays frontaliers qui sont au nord l'Iran, et au Sud-est les Emirats arabes unis, depuis Jazirah al Hammra , suivis du sultanat d'Oman d' une largeur d'une trentaine de milles marins (55 km) avec un tracé de deux couloirs de navigation de deux milles (3,5 km) de large chacun, l'un montant, l'autre descendant, les couloirs de navigation étant séparés par un couloir tampon de deux miles, bien que ses rails de navigation sont considérés comme étroits pour les supertankers, pour les porte-conteneurs ainsi que pour les méthaniers géants contemporains. Avec Gibraltar, le Bosphore, Malacca et le canal de Suez, il est un des grands détroits de la planète. Situé sur une route commerciale entre l'Asie, la Méditerranée et l'Europe permettant le passage du Golfe Persique au Golfe d'Oman, puis à la mer d'Arabie et à l'océan Indien. Professeur des Universités Expert international Abderrahmane Mebtoul (A suivre…) La fermeture du détroit de d'Ormuz, affecterait le transit du gaz et du pétrole car « porte de sortie » du pétrole de la région du Golfe qui compte 5 des 10 plus gros producteurs du pétrole au monde localisé au Moyen Orient comme mis en relief précédemment, où transitent plus de 30% des produits pétroliers dont plus de 20% du GNL. Le détroit d'Ormuz constitue une des principales voies de navigation connectant les pays pétroliers du Moyen Orient avec les marchés asiatiques, européen et nord-américain, et l'idée de canalisations pour le contourner exigerait un investissement colossal. L'Iran a annoncé son intention d'instaurer un système de péage pour les navires traversant ce détroit stratégique, crucial pour le transport du pétrole. Cette taxe, qui pourrait être payée en cryptomonnaies, est contestée internationalement et est jugée « illégale » où il est important de noter que la plupart des grands détroits internationaux (comme Gibraltar ou Malacca) ne sont pas soumis à des péages, la liberté de navigation étant la règle en droit international. Mais nous avons des détroits de péage mais ces pays ont consacré d'importants investissements qui est très variable, dépendant du type, de la taille (tonnage) et de la charge du navire, Concernant le péage en prenant deux exemples : le canal de Panama a enregistré des recettes record malgré les défis climatiques, atteignant près de 4,98 milliards de dollar de revenus totaux pour l'exercice allant du 1er octobre 2023 au 30 septembre 2024. avec des estimations atteignant 5,7 milliards de dollars sur l'exercice 2025 et le canal de Suez dont les recettes ont connu une baisse drastique en 2024, chutant d'environ 50 à 60% (pertes estimées à près de 6 milliards USD) en raison des attaques des Houthis en mer Rouge et ce un record de 8,7 milliards USD en 2022/2023, la crise en 2024 a réduit le trafic, mais un léger rebond est amorcé depuis . Bien que des objectifs ambitieux de 13 milliards de dollars aient été initialement fixés pour 2025, la réalité des pertes depuis 2024 a forcé une révision des projections. L'Iran veut imposer un « péage » informel pour certains navires, atteignant jusqu'à 2 millions de dollars par navire (notamment pour les pétroliers) mais les les modalités d'un paiement pour traverser le détroit d'Ormuz qui seraient contraire au droit international restent floues. C'est que , les situations à Ormuz sont des tentatives de modification ces règles. Et cela pose d'importantes questions de légalité si l'armateur s'acquitte du péage sans que l'assureur n'ait consenti au passage. La question des assurances est donc centrale. Pour stabiliser la situation, il serait envisagé une mission de sécurisation navale, menée par des pays tiers, pourrait être une solution. L'Organisation maritime internationale, une agence de l'ONU chargée de la sécurité en mer, a d'ailleurs affirmé qu'elle travaillait à un mécanisme pour garantir la sécurité du transit, cette force ne pourra se faire que s'il y a un mandat ONU 4.-Quelle stratégie pour l'Algérie face à ces mutations géostratégiques ? Dans le domaine militaire et sécuritaire, le Général d'Armée, ministre délégué auprès du ministre de la Défense nationale, Chef d'Etat-major de l'ANP, a présidé, le 16 avril 2026, au Cercle national de l'Armée, à Béni-Messous, en première Région militaire, l'ouverture des travaux du séminaire, organisé par la Direction générale de la documentation et de la sécurité extérieure sous le thème +Les menaces extérieures à l'ombre des mutations géopolitiques et technologiques : défis sécuritaires et enjeux stratégiques », précise la même source où ont été mis en relief la guerre des données, IA, et les cyberspaces. Car dans un monde en plein bouleversement où les systèmes de défense sécurité ont profondément changé rendant obsolètes certains segments comme le montre clairement l'actuel conflit USA ISRAËL IRAN , le problème posé est le suivant : quelles sont les nouvelles menaces extérieures sur l'Algérie ? Les mutations géopolitiques et technologiques ont créé de nouvelles données sur les Etats, leurs politiques et leurs économies. Des menaces majeures sont apparues, imposant des défis sécuritaires et créant des enjeux stratégiques. dans les domaines du cyberespace, de l'intelligence artificielle et de la gestion des données , où la maîtrise de la recherche-développement et la production de connaissances représentent désormais un facteur essentiel pour déterminer les équilibres de forces et d'influences dans les relations internationales ». Aussi, le contrôle des outils d'anticipation et l'élaboration des scénarios prévisibles sont des clés importantes pour la prise de décisions stratégiques et sécuritaires et l'amélioration des niveaux de maturité des politiques publiques de l'Etat devant renforcer la veille stratégique, à travers l'adoption d'approches proactives face aux différents défis, qui garantissent à l'Algérie de rester un partenaire international crédible et un acteur actif dans son espace géo-sécuritaire. Dans le domaine économique intimement lié au facteur sécuritaire existant un lien dialectique entre sécurité et développement, force est de reconnaître que le système algérien est de nature publique et fortement dépendant de la rente de hydrocarbures qui irrigue directement et indirectement la majorité des secteurs et assure un minimum de cohésion sociale. qui représentent. La Banque mondiale en termes de PIB courant dans ses prévisions de 2026 classe l'Algérie en quatrième position en Afrique avec un PIB de 285 milliards de dollars derrière l'Afrique du Sud, l'Egypte, et le Nigeria , venant légèrement de modifier son taux de croissance prévu à 3,6%, alors que le gouvernement donne un autre montant différents dans ses prévisions contenues dans la loi de finances à 324 milliards de dollars US, un écart de 39 milliards de dollars avec une croissance économique estimée à 4,3% mais qui donnerait dans les deux cas environ 300 milliards de dollars en 2028.. Les exportations hors hydrocarbures sont marginales étant évacuées fin 2025 entre 4,5 et 5 milliards de dollars mais sur ces montants selon les statistiques officielles de la douane 97% sont des dérivés d'hydrocarbures inclus dans la rubrique hors hydrocarbures . Aussi attention à certaines désinformations où récemment en avril 2026, certains responsables du ministre du commerce extérieur (reproduction par l'APS) citent des centaines de produits destinés à l'exportation sur plus d'une dizaine de pays, mais l'important n'est pas le nombre, le ministère du commère, pour ne pas induire en erreur l'opinion publique, nationale car les étrangers connaissent parfaitement la situation, hors dérivées hydrocarbures devant mentionner le montant en dollars. Comme il faudra été attentif aux normes internationales qui interdit tout dumping à l'exportation notamment les prix plafonnés du gaz environ 20% à certaines unités par rapport au prix international qui a conduit récemment les USA à imposer le taux de 72,94% (proche de 73%) mentionné en mars 2026) correspond à des droits antidumping imposés par les Etats-Unis et il en sera de même pour l'Europe qui selon la banque d'Algérie représente environ 80% de ses recettes en devises en incluant la Turquie et la Grande Bretagne et surtout de l'impact de la taxe carbone européenne sur ses exportations Et précision très importante pour l'Algérie , le marché un des plus difficile pour les entreprises algériennes contrairement à une idée faussement répandue est l'Afrique où outre l'émergence de nouveaux pays pétroliers et gaziers africains, dont la Mauritanie -Sénégal( Ile de la Tortue) en plus des anciens poids lourds comme le Nigeria, le Mozambique ,premier et deuxième réservoir de gaz en Afrique, la Libye premier réservoir de pétrole en Afrique la concurrence est acerbe, Chine-Europe-Russie, pays émergents et récemment la future stratégie des USA , en précisant que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) qui est un projet majeur visant à créer un marché unique de 1,5 milliard de personnes en 2025, regroupant 55 pays africains, avec un PIB combiné d'environ 3 400 milliards de dollars vise principalement à booster le commerce intra-africain en supprimant progressivement 90 % des droits de douane et en réduisant les barrières non tarifaires sur une période de 5 à 15 ans reprenant les fondamentaux économiques de l'organisation mondiale du commerce . Sans oublier qu'en juillet 2025, l'Union européenne (UE) a officiellement enclenché une procédure d'arbitrage contre l'Algérie, qui selon la commission en incluant les exportations d'hydrocarbures l'Europe accuse un déficit commercial entre 2024/2055 supérieur à 20 milliards de dollars au profit notamment de la Chine : la visite de la commissaire européenne chargée de la Méditerranée, Dubravka Šuica prochainement à Alger pourra t-elle aplanir les divergences de l'Accord d'Association Algérie Europe qui est en stand by ? D'où l'importance pour le gouvernement comme cela a été noté par le ministre délégué et chef d'Etat major de l'ANP repris dans la revue ANP Djeich des stratégies d'adaptation à ce nouveau monde devant préciser outre mes conférences internationales au niveau des instituts de géostratégie , ce thème je j'ai développé il y a de cela plusieurs années lors de conférences devant les officiers de l'Ecole supérieur de guerre, de l'Etat major de la gendarmerie nationale , à l'Institut militaire de documentations et de prospectives et devant les cadres de la sûreté nationale DGSN. C'est dans ce cadre que j'ai préconisé depuis de longues années aux pouvoirs publics algériens , un ministère d'Etat chargé de la planification regroupant
