Suite à l'interview récente (mi-août 2009) de plusieurs membres du gouvernement qui viennent d'affirmer, justifiant la suppression du crédit à la consommation, je cite «L'Algérie aura pour bientôt une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale», information répercutée par l'agence de presse officielle APS sans analyse. Cela ne va pas sans rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui, en quatre années, nous ont annoncé successivement une voiture italienne avec Fiat au site de Tiaret, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture française, puis une voiture allemande, dernièrement une voiture sud-coréenne et maintenant on nous annonce une voiture à 100% algérienne. Je voudrais, et c'est me semble-t-il le souhait de l'immense majorité des Algériens, croire messieurs les membres du gouvernement. Mais n'étant pas spécialiste dans ce domaine, le plus grand ignorant n'est-il pas celui qui prétend tout savoir, j'ai demandé à plusieurs de mes amis algériens et étrangers de m'éclairer et ce afin d'éclairer, à mon tour, l'opinion algérienne, objet de cette modeste contribution. I.- LA THESE : CONSTAT SUR LE PLAN INTERNATIONAL, UN MARCHE OLIGOPOLISTIQUE DE PRODUCTION DE VOITURES 1. Partant du constat, bien que la situation est évolutive, que le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d'achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d'autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d'octobre 2008 d'importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses et à l'heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors malgré sa restructuration récente, Volkswagen et Nissan, qui, depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, Fiat, Honda, Mitsubishi et Mazda et que les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l'automobile, suivi des sociétés sud-coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l'Inde, la production est gérée par des sociétés locales, mais toujours avec l'appui de grands groupes étrangers. 2. Que nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie. De plus, sur chacune d'entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l'Italie, appartenant tous à l'Union européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les Etats- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d'automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu'elle est limitée principalement à deux zones: l'Europe et l'Asie. Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc: technologie et innovation (robotisation) surtout au Japon dont le coût de la main-d'oeuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d'entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation. 3. Que le nombre de voitures en circulation sur la planète pourrait atteindre 1 milliard d'ici 2010, contre 900 millions d'unités en 2007, les experts du Fonds monétaire international (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050, cette vision partant de l'hypothèse d'une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile devant assister à un renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1.000 habitants pour l'Union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1.000 en Russie et de seulement 27 pour 1.000 en Chine, et qu'au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l'échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d'unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d'unités en 2002. Et que selon «Global Automotive Financial Review» de PricewaterhouseCoopers, dans une étude, certes avant la crise mondiale d'octobre 2008, mais qui peut être un indicateur de tendance lourde, étude couvrant 16 constructeurs et 22 équipementiers d'envergure mondiale, dont 18 ont réalisé plus de 10 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2006, le Mexique étant le seul marché d'Amérique du Nord caractérisé par une forte croissance de la demande, plus de 3 milliards de dollars ayant été investis entre 2005/2006 et les exportations ayant dépassé 1,5 million de véhicules, près de 500 000 unités de plus que les ventes internes. Et que les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, auraient produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment clef de la promotion de la voiture, l'importance au design grâce aux grands de bureau de style spécialisés. 4. Des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique (voitures hybrides, électriques) tenant compte du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d'octobre 2008 préfigurant d'importants bouleversements géostratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance «verts» des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon. Encore que selon le patron de Mazda, il faudra nuancer devant donner la priorité, à court terme, à l'optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2011, de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l'on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires. D'autres spécialistes ne partagent pas ce point de vue, les nanotechnologies (la recherche dans l'infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l'énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l'hydrogène, l'avenir appartenant au moteur alimenté par de l'hydrogène gazeux. Quel est donc l'avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l'Inde, si l'on reste dans l'actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre ? II- L'ANTITHESE : CONSTAT LOCAL DU MARCHE ALGERIEN DE VOITURES, UN MARCHE INSTABLE FONCTION DU POUVOIR D'ACHAT 1. Tenant compte du constat que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 75% des recettes fiscales) dont l'évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d'achat des Algériens. 2. Tenant compte que depuis 2005/2006, les marques françaises Peugeot et Renault se sont vues reléguées respectivement aux 3e et 4e rangs, au profit des deux constructeurs asiatiques, Hyundai et Toyota, respectivement, en 1re et 2e positions, véhicules particuliers et utilitaires confondus, Hyundai, Kia et Chevrolet s'accaparant à elles trois 30% du total du marché, les marques françaises Renault-Dacia, Peugeot et Citroën environ 26%, les marques japonaises avec près de 22%, mais avec une percée en progression des marques chinoises telles que Chana, Hafei, Foryota dont les parts s'élèveraient à environ 10% du marché, que la part des marques allemandes BMW et Mercedes a un peu plus de 6% du marché, les autres marques dont l'italienne Fiat, l'indienne Maruti se partageant moins de 4% de parts de marché restant. 3. Que faute d'unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée, et qu'en 2007, ces importations s'étant élevées, selon le Centre national de l'informatique et des statistiques (CNIS), à plus de 275,91 millions de dollars enregistrant une hausse de 65,33% par rapport à 2006, mais avec la dominance des contrefaçons grâce à la sphère informelle dominante en Algérie, produit de la bureaucratie centrale et locale, décourageant tout investissement durable, pratiques contraires aux règles de l'OMC, et toujours selon les statistiques du Centre national de prévention et de sécurité routière, les accidents liés aux défaillances du véhicule sont à l'origine de 6% des accidents enregistrés en 2007 (défaillances mécaniques, mauvaise qualité des pneumatiques, problèmes liés au freinage...). 4. Que le parc automobile en Algérie avec ses 3,9 millions de véhicules (statistiques officielles de 2008) dont plus de 60% véhicules de touristes, avec une répartition spatiale déséquilibrée, Alger arrive en tête avec plus de 23,9% du parc, suivie respectivement de Blida (6,2%), Oran, Constantine (3,5%) et Béjaïa (3,3%), l'Algérie ayant donc dépassé les 4 millions pour 2009, possédant le deuxième parc le plus important d'Afrique après l'Afrique du Sud et le premier rang des pays maghrébins connaissant certes un rajeunissement, bien que l'âge moyen du parc reste cependant élevé: 77% des véhicules ont plus de 10 ans d'âge (dans ce cas avec la prépondérance des marques françaises) et seulement 17% ont moins de 5 ans d'âge, la participation des banques avec le crédit-véhicule qui vient d'être supprimé ayant participé pour une large part à cette démocratisation de la voiture, notamment au profit des couches moyennes . 5. Que les importations de véhicules ont atteint 2,7 milliards de dollars en 2007, plus de 3 milliards de dollars en 2008 avec plus de 200.000 unités, toutes catégories confondues (poids lourds et légers y compris ceux destinés à l'administration et pas seulement aux particuliers), contre 2,2 milliards de dollars de l'année 2006. 6. Tenant compte de certaines normes internationales récentes dont le coût est fonction des gammes donc de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales (voiture de moins de 600.000 dinars TTC pour les bas revenus, de 1.000.000 dinars pour les revenus moyens et au-delà de 2.000.000 dinars pour les revenus élevés). A titre d'exemple, Honda a prévu pour 2009/2010, un investissement de 630 millions de dollars (429 millions d'euros) pour une production de 200.000 unités, employant 2.000 travailleurs, par contre Suzuki 1,7 milliard de dollars (0,86 milliard d'euros) pour 260.000 unités. Du constructeur Renault-Nissan qui a projeté d'investir 600 millions d'euros près de Tanger, au nord du Maroc, pour créer une usine capable d'assembler 400.000 unités par an, dont viendront s'ajouter les investissements spécifiques aux véhicules qui seront assemblés dans ce site, qui seront compris entre 200 et 400 millions d'euros, donc dépassant le milliard d'euros (plus de 1,4 milliard de dollars), projet rentrant dans le cadre de l'internationalisation de cette firme, destiné pour une grande part à l'exportation, devant employer 6.000 personnes directement (en phase de croisière) et 30.000 emplois indirects avec des coûts de main-d'oeuvre équivalents à ceux de la Roumanie, à savoir presque huit fois moins élevés qu'en France, des formations spécialisées de Marocains étant prévues par le constructeur. 7. Tenant compte du PIB évalué en Algérie à plus de 7.400 USD mais étant un agrégat global qui doit être affiné pour toute étude de marché fiable. Car le marché automobile dépend du pouvoir d'achat de la majorité de la population et non d'une minorité qui peut facilement importer. Or depuis fin 2006, l'inflation est de retour et la détérioration du pouvoir d'achat de la majorité est persistante. III- LA SYNTHESE : SEPT QUESTIONS RELATIVES A LA FAISABILITE DU PROJET D'UNE USINE A 100% ALGERIENNE Toute étude de marché sérieuse, si l'on ne veut pas le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation pour des raisons de prestige - l'Algérie étant une petite nation - et soyons pragmatique, suppose que l'on réponde au moins à ces quelques questions: 1. Construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local ou régional, voire mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale ? 2. Cette filière n'est-elle pas internationalisée des sous-segments s'imbriquant au niveau mondial et une intégration à 80/100% est-elle possible ? 3. La comptabilité analytique partageant les coûts fixes des coûts variables, à quels coûts hors taxes, l'Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accords qui la lient à l'Union européenne seront appliqués et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créée par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l'amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c'est comme un ordinateur, le coût ce n'est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l'importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? Et à propos, c'est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque: comment s'appellera la voiture algérienne ? 4. Or, se basant sur le constat que la vente de voitures dont le prix à l'importation toutes taxes comprises variant entre 600.000/900.000 dinars représente 80%, du marché des ventes de véhicules, avec le nivellement par le bas des couches moyennes trouvera-t-on acquéreur et les prévisions d'une demande additionnelle de 250.000 voitures par an, une croissance de l'ordre de 20 à 30% par an durant les 10 prochaines années, ces prévisions avancées avant l'introduction de la nouvelle taxe seront-elles vérifiées si la tendance à la baisse du pouvoir d'achat persiste ? 5. Le revenu global d'augmentation de 31% entre 2000/2008 annoncé par le ministère du Travail doit être corrigé par revenu hors hydrocarbures et surtout la répartition du revenu par couches sociales, un agrégat global ayant peu de signification, le gouvernement algérien ne sera-t-il pas contraint d'avoir recours au crédit à la consommation du fait de la détérioration du pouvoir d'achat des ménages, car supposant que plus de 80% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 25.000 dinars, certes devant être corrigé par la crise du logement qui permet un regroupement des revenus ? 6. Dans ce cas par rapport au pouvoir d'achat réel qui a glissé de 65% pour les biens essentiels début 2005/2006 - enquête du CNAP de septembre 2007 - (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) à plus de 85% et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste-til pour pouvoir acheter une voiture ? 7. Cette industrie étant devenue capitalistique, quel est le nombre d'emplois directs et indirects créés, puisque qu'un certain nombre d'emplois indirects restent les mêmes (garages, magasins) et surtout avons-nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l'automobile ? IV.- CONCLUSION : EVITER L'UTOPIE, SOURCE DE NEVROSE COLLECTIVE En résumé, si l'Algérie dispose de ressources financières dues à des facteurs exogènes (98% des exportations provenant des hydrocarbures) et non fruit du travail (mais qu'est-ce 144 milliards de dollars cumulées sur plusieurs années comparés à une année d'exportation d'un pays comme l'Allemagne avec plus de 1.500 milliards de dollars d'exportation annuellement depuis fin 2007), le bas coût de la main-d'oeuvre qui était un atout vers les années 1970/1980, l'ensemble des études internationales (voir l'étude de l'OCDE 2007 sur les critères de l'attrait de l'investissement étranger) montrent clairement que l'attrait de l'investissement depuis 1990 à nos jours et ce sera la caractéristique du XXIe siècle étant bonne gouvernance couplée avec la valorisation du savoir technologique et managérial, son handicap est donc les faiblesses du niveau de qualification du personnel local et le manque de développement du tissu industriel, en particulier au niveau des fournisseurs et des équipementiers automobiles. Car à l'instar d'autres secteurs, si on développe par exemple l'énergie nucléaire, avec l'incohérence de l'actuelle politique salariale privilégiant les emplois rentes au détriment des emplois utiles, oubliant que la force de travail créatrice de valeur a un prix, le salaire - pour ne citer que deux pays voisins - d'un grand ingénieur ou technicien hautement spécialisé étant quatre fois inférieur en termes de parité de pouvoir d'achat, à celui de ses homologues marocains et tunisiens; on risque de former pour d'autres pays concurrents. Car, la construction d'une voiture ce n'est pas seulement l'argent disponible mais la maîtrise technologique et organisationnelle. Par ailleurs, en ce monde turbulent et en perpétuel mouvement, cette filière est dominée par l'internationalisation, 10 firmes produisant et contrôlant plus de 80% du marché mondial et cette restructuration n'est pas encore terminée. Aucun grand groupe ne fabrique à 100% une voiture du fait que l'ancienne organisation hiérarchique de type militaire (organisation fordiste) a laissé la place à une organisation en réseaux, comme une toile d'araignée à travers le monde, se concentrant sur l'essentiel, à savoir la recherche développement, l'ingénierie financière et la communication/commercialisation et sous-traitant les autres composants. Aussi, aucune firme internationale sérieuse n'acceptera cette vision d'intégration totale pour uniquement le marché intérieur algérien et la formule 49/51% du gouvernement algérien, car pour une rentabilité le cap de 400.000/800.000 voitures en vitesse de croisière est nécessaire et donc l'exportation est nécessaire. A moins que l'Etat algérien ne prenne le risque financier seul sur un financement public à 100% comme dans les années 1970 avec l'expérience malheureuse des industries industrialisantes. Ce d'autant plus, comme démontré précédemment, que le marché intérieur est tributaire de l'évolution du pouvoir d'achat des Algériens, ce dernier dépendant fondamentalement d'une croissance durable hors hydrocarbures renvoyant à la gouvernance et à la cohérence de toute politique socio-économique supposant une politique industrielle clairement déterminée et datée, inexistante à l'heure actuelle, elle-même devant s'insérer au sein d'une stratégie globale tenant compte des nouvelles mutations mondiales. A un moment où les deux scénarios, (basse et haute) fonction des vecteurs coûts/prix, cours du dollar, l'Algérie sera importatrice de pétrole 16 ans, rapport de l'AIE d'août 2009, et 25 ans selon le Premier ministre Ahmed Ouyahia, quelle attitude adopter si l'on veut des projets tenant compte de la voiture de demain fiable économiquement dans la durée ? Aussi, semble-t-il, un partenariat ciblé, tenant compte des avantages comparatifs mondiaux, est nécessaire d'autant plus nécessaire, pour le transfert de la technologie, la création, la gestion et surtout la maîtrise des circuits commerciaux mondiaux afin de permettre de s'intégrer harmonieusement dans le marché mondial, l'essentiel n'étant pas la prise de participation majoritaire, mais un risque partagé et la création interne de valeur supérieure à la sortie de devises. Il s'avère après une profonde analyse et après consultation de différents experts, que vouloir produire une voiture à 100% algérienne (vision mécanique et bureaucratique du passé), contraire à la pratique des affaires internationales, est une utopie. Aussi le gouvernement doit revoir sa copie. Abderrahmane MEBTOUL * Professeur d'université, docteur d'Etat économie (1974) et expert-comptable diplômé de l'Institut supérieur de gestion de Lille (France 1973).
