C'est maintenant établi et officiel : le crash du vol AH 5017 de l'avion de la Swiftair affrété par Air Algérie pour la ligne Alger-Ouagadougou (A-R) a été causé par «la non-activation par l'équipage du système antigivre», les sondes ou capteurs de pression (EPR), installés des deux côtés de l'avant de l'appareil. C'est le ministre malien des Transports, Mamadou Hachim Koumaré, qui a officialisé hier vendredi à Bamako les premières conclusions du Bureau enquêtes et analyses (BEA) français, qui avait été chargé de l'enquête sur cet accident, qui a fait 116 victimes le 24 juillet 2014 au petit matin sur le territoire malien. Lors d'un point de presse pour présenter le rapport final, il a indiqué que «les capteurs de pression des moteurs avaient été obstrués, vraisemblablement par des cristaux de glace» et «les systèmes antigivrage» n'ont «pas été activés par l'équipage». «L'obstruction des capteurs a perturbé le fonctionnement des moteurs, limitant la poussée à un niveau insuffisant pour que l'avion poursuive son vol à un niveau de croisière», a poursuivi M. Koumaré. Le vol Ouagadougou-Alger s'était écrasé dans le nord du Mali, dans la région de Gossi, avec 110 passagers à bord, dont des Algériens, et six membres d'équipage, tous espagnols. Le BEA français avait déjà révélé que la cause principale de l'accident résidait dans la non-activation par les pilotes du système d'antigivre des moteurs, ce qui a pu provoquer le décrochage de l'avion. «Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage», avait indiqué le BEA en avril 2015, selon les premiers éléments de l'enquête. Le crash de l'appareil, un MDD 83 (Mc Donnel Douglas) dans le nord du Mali, a eu lieu en pleine nuit et par une très forte tempête. Au mois d'avril 2015, les causes réelles de l'accident du vol AH 5017 ont été révélées par les enquêteurs du BEA. Retour aux explications du BEA «En givrant à l'altitude de croisière dans une atmosphère très humide, des capteurs de pression (EPR), situés sur les moteurs, ont transmis des informations erronées à l'auto-manette qui règle la poussée des moteurs, en fonction de la vitesse demandée par l'équipage. Sur la base de ces paramètres erronés, une poussée insuffisante a été indiquée aux moteurs par l'auto-manette. L'avion a alors ralenti. De son côté, le pilote automatique a corrigé l'assiette de l'avion à cabrer pour maintenir l'altitude». « C'est ainsi qu'à compter de l'apparition de l'erreur de mesure des valeurs d'EPR, la vitesse de l'avion a diminué de 290 à 200 nœuds en 5 minutes et 35 secondes environ, et l'incidence a augmenté jusqu'au décrochage de l'avion», avait écrit, dans son rapport, le BEA. «20 secondes plus tard, le pilote automatique est déconnecté. Le MD-83 part soudainement en roulis à gauche, avec une inclinaison de 140°, puis en piqué jusqu'à 80°», rapporte encore le BEA. «Les paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage», expliquaient, encore, les enquêteurs du BEA. Cette conclusion des causes réelles du crash de l'avion Mc Donnel Douglas a été extraite des paramètres de vol contenus dans l'une des deux boîtes noires, le Flight Data Recorder' (FDR, ou l'enregistreur de données). Quant à l'enregistreur de voix dans le cockpit des pilotes, le Cockpit Voice Recorder (CVR), il n'a pu être exploité car trop abîmé, et était, probablement, hors service avant le vol AH 5017, selon les enquêteurs, qui ne disposent pas d'une donnée fondamentale: le dialogue entre les deux pilotes, face à la panne technique des capteurs de pression, qui règlent la vitesse de l'avion, en fonction des ordres données via l'auto-manette par les pilotes.
