L'importance de ce marché, tant en termes physique que financier, pose avec acuité la question fondamentale du choix du modèle national de consommation et plus particulièrement de la place que doivent occuper les carburants gazeux et notamment le GPL carburant, plus économique et plus disponible localement, dans la consommation globale des carburants routiers. Cette question de choix de modèle de consommation ne se pose pas uniquement chez nous, elle a effectivement toujours été au centre des stratégies des pays industrialisés qui ont d'ailleurs permis récemment le développement de nouveaux carburants de substitution aux carburants routiers classiques, dont notamment les biocarburants et l'électricité à usage automobile. Le choix de ces nouveaux carburants, qui ont pour particularité d'être fabriqués localement dans les pays consommateurs à partir de matières premières autres que le pétrole, n'est pas fortuit et ne répond certainement pas, comme l'avancent certains, au seul souci environnemental ; il vise avant tout à réduire la dépendance énergétique de ces pays vis-à-vis du pétrole qui constitue aujourd'hui, mais guère pour très longtemps, la matière première de plus de 95% de la production mondiale des carburants routiers. Dans notre pays, des mesures similaires gagneraient à être prises pour permettre de réorienter le modèle national de consommation des carburants routiers en vue d'une plus grande utilisation des carburants les plus disponibles localement et aussi les plus économiques, à savoir le GPL carburant et les autres carburants gazeux.Avant de présenter dans cet article certaines propositions dans ce sens, voyons d'abord quelles sont les caractéristiques principales du marché national des carburants routiers. Le marché national des carburants routiers est à plus de 75% constitué de gasoil, en partie importé. Les carburants routiers distribués sur le marché national comprennent 3 types d'essence (essence normale, essence super et essence sans plomb), le gasoil et le GPL carburant (sirghaz). Selon les données publiques disponibles, la consommation de gasoil constitue à elle seule plus de 75% du mix des carburants routiers soit pour l'année 2009 un peu plus de 7 500 000 tonnes. Cette consommation, qui croît à un taux à deux chiffres, atteindra selon les mêmes données entre 14 et 17 millions de tonnes en 2019. Cette véritable explosion de la demande du gasoil s'explique non seulement par le développement économique du pays dont il faut bien évidemment se féliciter, mais également en raison de la diésélisation rapide du parc des véhicules particuliers qui est passé de moins de 100 000 unités en 1997 à plus 500 000 unités en 2009. C'est d'ailleurs cette forte diésélisation du parc de véhicules particuliers, dont la consommation de gasoil est estimée à 800 0000 tonnes par an qui explique le recours, en 2009, à l'importation d'environ 500 000 tonnes de gasoil pour un coût dépassant 300 millions de dollars US. Les essences, qui représentaient 33% du mix des carburants routiers en 2000, ont vu leur part régresser progressivement pour atteindre 23% en 2009, soit environ 2 300 000 tonnes. La part des essences dans le mix des carburants continuera, selon ces données, à baisser dans les années à venir. Quant à la consommation de GPL carburant, elle ne ne représente que 3% du mix carburants et stagne autour d'environ 300 000 tonnes depuis 2004-2005. En termes relatifs, on constate donc une régression du marché du GPL carburant puisque la part de ce produit dans la consommation globale ne cesse de diminuer depuis 2004. Enfin, l'utilisation du gaz naturel carburant, sous la forme de gaz naturel comprimé (GNC), demeure encore au stade d'expérimentation, bien que la mise sur le marché, à titre d'essai, du premier bus fonctionnant au GNC à Alger remonte à la fin des années 1980. La structure du marché national des carburants routiers n'est en adéquation ni avec le schéma de production de l'aval pétrolier algérien ni encore moins avec la typologie de nos ressources nationales en hydrocarbures. Ce bref rappel de la structure du marché national des carburants routiers montre clairement que la consommation du GPL carburant demeure relativement très faible malgré tous les avantages techniques et économiques que nous développerons plus loin, et surtout malgré la très grande disponibilité de ce produit par rapport aux autres carburants. En effet, la production nationale de GPL, dont la totalité peut être utilisée comme GPL carburant, dépasse les 10 millions de tonnes par an avec un excédent à l'exportation de plus de 80%. Par contre, la consommation de gasoil ne cesse de croître à un rythme très élevé, alors que la production nationale, de l'ordre de 7 000 000 tonnes/an ne répond plus à la demande qui n'est déjà satisfaite, en partie, que grâce à l'importation. Quant aux essences, la production nationale arrive juste à satisfaire la demande actuelle et toute augmentation de cette demande nécessitera le recours à l'importation. En plus du niveau de la production nationale qui est plus élevée pour le GPL carburant, ce produit présente aussi le grand avantage d'être extrait à partir des champs de gaz dont les réserves, estimées à 50 ans d'exploitation, sont nettement plus grandes que les réserves de pétrole (17 ans) qui sert de matière première pour la production du gasoil et des essences. On constate donc que le modèle de consommation actuel, qui privilégie davantage le gasoil et à un degré moindre les essences, n'est en adéquation ni avec le schéma de production de l'aval pétrolier algérien ni encore moins avec la typologie des ressources nationales en hydrocarbures qui se caractérisent par une production et des réserves beaucoup plus élevés en gaz. Dans ce modèle, l'importation du gasoil et des essences, qui ira crescendo dans les prochaines années, ne pourra pas être évitée, comme on pourrait le penser, par l'augmentation de la capacité nationale de l'outil de raffinage. En effet, la réalisation d'une nouvelle raffinerie ne fera que déplacer, voire aggraver le problème en remplaçant l'importation de produits raffinés par l'importation de pétrole brut qui sera rendu nécessaire vu que nos réserves pétrolières, relativement réduites, ne peuvent assurer l'approvisionnement de cette nouvelle raffinerie sur le long terme. Les mesures actuelles d'allégement fiscal prises pour promouvoir l'utilisation du GPL carburant ne sont plus opérantes, elles favorisent plutôt la diésélisation du parc des véhicules particuliers et donc de la consommation de gasoil Les mesures d'allégement fiscal mises en place par le secteur de l'énergie pour la promotion de l'utilisation du GPL carburant durant les années 1980-1990 se sont avérées très efficaces jusqu'au milieu des années 2000 qui ont vu la consommation du GPL carburant atteindre plus de 300 000 tonnes. La stagnation de la consommation de ce carburant, depuis l'année 2005, montre clairement que ces mesures, essentiellement l'application d'un taux réduit de TVA, ne sont plus opérantes aujourd'hui. Au contraire, aussi bien le régime fiscal et notamment le mode de calcul de la puissance fiscale des véhicules qui sert d'assise à toute la fiscalité automobile, que le système des prix régulés à la pompe favorisent plutôt la diésélisation du parc des véhicules particuliers et par voie de conséquence la promotion de l'utilisation du gasoil au détriment de celle du GPL carburant. Le mode de calcul de la puissance fiscale, déterminant dans la formation du prix des véhicules puisque le taux des droits de douanes en dépend directement, est nettement en faveur des véhicules diesel. En effet, et à titre d'exemple, des véhicules très haut de gamme de prestigieuses marques européennes avec une motorisation diesel HDI d'une cylindrée de 2 litres sont classés dans la catégorie 4 chevaux fiscaux au même titre que les plus petites des berlines à essences ayant une cylindrée inférieure à 1200 voire 1000 cc. Ce mode de calcul, qui minimise la puissance fiscale des véhicules diesel et donc le montant des droits de douanes qui y sont applicables, rend le différentiel du prix d'achat entre les véhicules diesel et les véhicules à essence ou à bicarburation essence – GPLC, très faible, voire nul, comme on peut le constater actuellement pour certaines ventes promotionnelles avec le fameux slogan de certains concessionnaires du type «Achetez un diesel pour le prix d'une essence». C'est cet effet marquant de la fiscalité sur les prix qui explique pour beaucoup, à notre sens, l'engouement actuel du public pour les véhicules particuliers à motorisation diesel. Il est vrai que la récente taxe sur l'achat de véhicules, qui a introduit une légère différenciation du montant de cette taxe en défaveur des véhicules diesel, tente de corriger quelque peu cette situation sans, toutefois, être suffisamment incitative pour ralentir de façon significative la forte tendance actuelle à la diésélisation du parc des véhicules particuliers. Cette forte diésélisation, qui s'opère au détriment de la carburation au GPL, s'explique aussi par le système des prix régulés qui, paradoxalement, fixe le prix du gasoil au même niveau que celui GPL carburant en termes d'énergie équivalent. En effet, si l'on prend en compte les pouvoirs calorifiques du gasoil et du GPL qui sont respectivement de 43 et 46 millions de joules par kilogramme, les prix à la pompe du GPL carburant et du gasoil sont identiques et tous deux égaux à 0,38 DA/ million de joules. La généralisation de l'utilisation du GPLC ne peut être assurée que par un allégement fiscal significatif La question de l'opportunité de promouvoir l'utilisation du GPL carburant fait consensus au niveau de tous les acteurs concernés et notamment du département de l'énergie qui réaffirme, dans toutes les occasions, que la promotion et la généralisation de l'utilisation du GPL carburant constitue un axe stratégique de la politique énergétique nationale. Force est cependant de constater que les mesures concrètes déjà prises dans ce sens ne permettent plus, malgré de louables efforts de communication et de sensibilisation, d'assurer un véritable décollage de la consommation de ce carburant. Des mesures décisives, plus fortes et plus marquantes, s'avèrent donc indispensables pour atteindre cet objectif et l'une des solutions qui nous semble la plus appropriée serait carrément de : 1)- diminuer la nouvelle taxe à l'achat de véhicules prévue par la loi de finances 2008 d'un montant égal au coût de la conversion au GPLC, 30 000 DA en moyenne, de sorte que le prix du véhicule neuf converti au GPLC soit tout simplement vendu à un prix égal à celui du véhicule à essence non converti ; 2)- prévoir, par un dispositif réglementaire approprié, l'obligation des concessionnaires de proposer à la vente au public des véhicules convertis au GPLC, en grand nombre, selon un programme qui tienne compte des possibilités nationales de conversion. Ces mesures peuvent paraître extrêmes, elles n'ont en fait rien d'exceptionnel et ont été expérimentées à maintes reprises et avec succès sous d'autres cieux. Ainsi, et à titre d'exemple, des bonus sont consentis dans plusieurs pays européens et aux Etats-Unis pour encourager l'achat de véhicules peu consommateurs d'énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent atteindre, comme dans le cas de l'achat en France de véhicules convertis au GPL carburant, la somme de 2000 euros par véhicule, soit un montant sept (7) fois plus élevé que l'abattement fiscal préconisé ci-dessus (30 000 DA). De même, demander aux concessionnaires de participer à l'effort national de conversion des véhicules et s'inscrire ainsi dans une politique de consommation d'énergie spécifique ne constitue pas une nouveauté. Aux Etats-Unis, par exemple, la loi dite EPCA (Energy policy and conservation act) oblige, depuis le début des années 1970, tous les constructeurs et importateurs de véhicules à ne mettre sur le marché américain que des véhicules ne dépassant pas une limite maximale de consommation de carburants sous peine de sanction financière et de poursuites pénales. La généralisation de l'utilisation du GPLC passe par la mise en œuvre d'un programme de conversion ambitieux qui exige la mobilisation de tous les acteurs concernés. Bien évidemment, pour être réalisable, le programme de conversion devra tenir compte des capacités techniques nationales et être préparé en concertation avec l'ensemble des intervenants et notamment des concessionnaires ainsi que des sociétés de conversion qui agiraient en qualité de sous-traitants pour le compte de ces concessionnaires. De notre point de vue, et dans le but d'assurer à terme la généralisation de l'utilisation du GPL carburant, ce programme devrait prévoir la conversion de 25 à 30% des véhicules à essences neufs vendus sur le marché national dès la première année de lancement de ce programme et atteindre, progressivement, 100% du marché, soit environ 150 000 à 200 000 véhicules par an dans un délai de 3 ou 4 années. Un tel programme de conversion, en apparence ambitieux, est cependant parfaitement réalisable non seulement au vu du vaste réseau d'installateurs agréés riches d'une expertise acquise depuis plus de 20 ans et dont le nombre dépasse la trentaine aujourd'hui, mais aussi en tenant compte de l'expérience internationale dans ce domaine. En effet, et à titre indicatif, la Turquie, dès le lancement de son programme de conversion au GPLC en 1998, a réussi en 3 années à convertir près de 1 million de véhicules, la Corée du Sud en a converti 1 million entre 1999 et 2001 et plus récemment encore, la Pologne est passée au premier rang mondial en termes de parc GPLC avec la conversion entre 2001 et 2005 de plus de 1,5 million de véhicules. Ces quelques exemples montrent que la conversion en Algérie, dans un délai de 4 ans, de quelque 150 000 – 200 000 véhicules par an ne devrait pas poser problème pour peu que l'ensemble des acteurs concernés mobilisent leurs moyens et conjuguent leurs efforts à cet effet. La généralisation de la consommation du GPL carburant permettra d'éviter les importations de l'essence et de limiter celles du gasoil Les mesures d'allégement fiscal et le programme de conversion des véhicules telles que préconisées ci-dessus visent la généralisation de l'utilisation du GPL carburant dans tous les véhicules à essence neufs, ce qui permettra de limiter la demande nationale d'essence à son niveau actuel et d'éviter toute importation de ce carburant qui ne manquerait pas d'avoir lieu autrement. L'application de ce programme permettra ainsi d'augmenter sensiblement la consommation du GPL carburant qui passerait de moins de 350 000 tonnes/an aujourd'hui à plus de 1 million de tonnes en 2015. Ces mesures permettront également, grâce à la mise à disposition du public de véhicules convertis au GPL sans coût additionnel, de rendre plus attractif l'achat des véhicules à bicarburation essence-GPLC et contribuer ainsi au ralentissement de la tendance actuelle à la diésélisation du parc des véhicules particuliers. Cet effet sur la diésélisation du parc risque cependant d'être limité, pour renverser réellement cette tendance, d'autres mesures dont notamment la révision de la formule de calcul de la puissance fiscale, dans le sens d'une augmentation significative de l'écart du prix d'achat entre les véhicules à bicarburation GPLC-essence et les véhicules diesel, s'avère indispensable. D'autres mesures, telles la suppression de la vignette automobile pour les véhicules à bi-carburation, l'obligation des sociétés de convertir une partie de leur parc au GPLC, l'augmentation de l'écart entre le prix à la pompe du GPLC et celui du gasoil sont également à envisager.Au plan macro-économique, la généralisation de l'utilisation du GPL carburant s'autofinance, l'abattement fiscal qui serait consenti sera récupéré en moins de 2 ans. Au plan macro-économique, la carburation au GPLC permet de dégager un gain financier appréciable comparativement à l'utilisation des essences et du gasoil. Sur la base des cours pétroliers internationaux moyens de l'année 2009 compilés par l'US Energy Information Agency (EIA) et compte tenu d'une consommation moyenne de 8,5 litres/100 km pour les moteurs à essence, de 10,20 litres/100km pour le GPLC (20% de plus que l'essence) et de 6,5 litres/100 km pour le moteur diesel, le coût annuel du carburant pour un véhicule utilisant le GPLC, qui est évaluée à 730 US$, est beaucoup plus bas que ceux des véhicules diesel (870 US$) ou à essences (1090 US$). Le gain sur le coût de la carburation au GPLC par rapport aux essences, qui est de 360 US$ par véhicule et par an, assurera le remboursement de l'abattement fiscal consenti pour assurer la gratuité de la conversion des véhicules au GPLC en moins de 2 ans et permettra, par la suite, d'engranger des économies substantielles de devises pour le pays. Cette bonne rentabilité économique de la carburation au GPL est principalement due au haut pouvoir calorifique de ce produit qui assure un meilleur rendement énergétique du moteur et par voie de conséquence une réduction sensible des quantités de carburant consommées. Ainsi, la consommation en 2009 de 350 000 tonnes de GPLC, correspondant à une quantité de 430 000 tonnes d'essence en termes d'équivalent énergie, a permis une économie sur la facture énergétique de notre pays de plus de 80 millions de dollars. La carburation au GPL est une technologie maîtrisée dans le monde et en Algérie. L'utilisation du GPL comme carburant moteur est une technologie maîtrisée qui a fait ses preuves au niveau mondial depuis plus de 40 ans. Le parc de véhicules roulant au GPLC, qui comprenait 7 millions d'unités en 2000, est passé à plus de 15 millions aujourd'hui avec un accroissement annuel de l'ordre de 1,5 million de véhicules. Les équipements de conversion ont connu un développement technologique considérable qui a abouti à la fabrication de kits qui s'adaptent tout aussi bien aux moteurs avec carburateur et à injection directe qu'aux moteurs les plus modernes équipés de systèmes de management (EMS) qui contrôlent l'injection en mode électronique avec asservissement aux principaux paramètres de fonctionnement du moteur et à la mesure en continu des différents polluants contenus dans les gaz d'échappement. Les réservoirs de stockage des véhicules, initialement sous forme de cylindres installés dans les coffres à bagages, ont également beaucoup évolué pour prendre des formes plus adaptées et moins encombrantes à l'exemple du réservoir torique qui se monte sous le coffre à l'emplacement de la roue de secours. En Algérie, l'introduction sur le marché du GPLC dès le début des années 1980 a permis la maîtrise de cette technologie par nos opérateurs et a notamment démontré que ce type de carburation ne posait aucun problème de sécurité puisque durant tout cette période aucun incident notable n'a été enregistré. Le GPL carburant assure une motorisation excellente Au plan technique, le GPL est un carburant de bien meilleure qualité que les carburants classiques que sont les essences et le gasoil, il a un indice d'octane et un pouvoir calorifique plus élevés, une composition chimique plus homogène et ne contient pratiquement pas d'impuretés tels le soufre, le plomb et autres sédiments organo-métalliques. L'homogénéité du GPL carburant, son haut pouvoir calorifique et son indice d'octane élevé assurent une combustion moteur beaucoup plus complète que dans le cas de l'essence ou du gasoil, ce qui se traduit par un meilleur rendement énergétique et un fonctionnement moteur plus souple, sans détonation et moins bruyant. L'absence d'impuretés dans le GPLC réduit sensiblement l'encrassement du moteur qui se produit dans le cas de la carburation essence ou gasoil en raison du dépôt de calamine au niveau des injecteurs et dans la chambre de combustion. Enfin, la nature gazeuse du GPLC évite la dilution des lubrifiants au niveau des parois des cylindres assurant ainsi une meilleure lubrification qui permet de réduire sensiblement l'usure du moteur et notamment celle des chemises, des cylindres, des pistons et des segments. A ce propos, il faut noter que le problème de l'usure des soupapes constatée auparavant sur certains vieux modèles de véhicules fonctionnant au GPL a été définitivement réglé par l'utilisation de matériaux plus adaptés dans les moteurs modernes. Le GPL est un carburant propre et écologique, il peut être utilisé dans les moteurs de technologie récente construits selon les normes internationales de pollution les plus sévères.Tous les essais menés par les laboratoires spécialisés montrent que le GPL est un carburant beaucoup plus écologique que l'essence et le gasoil. Par rapport aux véhicules fonctionnant avec ces carburants, les véhicules utilisant le GPL émettent beaucoup moins d'oxydes d'azote, agents précurseurs de la formation d'ozone très toxiques pour l'homme, et de polluants cancérigènes tels le benzène, les formaldéhydes et les aromatiques. Ils n'émettent pas du tout les fameuses particules d'hydrocarbures polycondensés qui sont à l'origine de nombreuses maladies respiratoires graves ou de composés de plomb et de soufre également néfastes pour la santé. Les émissions du dioxyde de carbone, qui est le principal gaz à effet de serre à l'origine des changements climatiques, mesurées sur la base du bilan carbone du «puits à la roue», sont également plus faibles avec le GPL carburant. Ces bonnes performances du GPL en font un carburant relativement propre dont la généralisation ne manquera pas de contribuer à l'amélioration significative de la qualité de l'air, notamment dans nos grands centres urbains où la pollution, qui a atteint un niveau préoccupant, commence à poser un sérieux problème de santé publique. Il faut enfin noter que la qualité «environnementale» du GPL carburant est telle que, contrairement aux carburants classiques distribués actuellement en Algérie, il peut être utilisé dans les moteurs de dernière génération répondant aux normes internationales de pollution les plus strictes et les plus récentes. Le GPL carburant peut, par exemple, être utilisé dans les véhicules construits selon les normes EURO 5 alors que l'essence plombée et le gasoil ne peuvent, sous peine d'endommagement du véhicule, être utilisés que dans les véhicules répondant, au plus, aux normes EURO 2-3. Conclusion : Le GPL carburant, en raison des innombrables avantages techniques, écologiques et économiques qu'il présente, constitue le carburant idéal pour le parc des véhicules particuliers et devrait, à ce titre, occuper une place de choix dans le modèle national de consommation des carburants routiers. La généralisation de son utilisation se justifie également par les changements majeurs intervenus sur la scène énergétique mondiale dont notamment la raréfaction prévisible du pétrole, qu'il faudrait donc préserver en lui substituant les carburants gazeux, et l'apparition sur le marché international d'importantes quantités de gaz non conventionnels qui se traduit par une baisse structurelle des prix du gaz qu'il serait ainsi plus profitable d'utiliser localement. Enfin, le gaz naturel carburant, qui est un autre carburant gazeux présentant des caractéristiques techniques et économiques similaires à celles du GPL carburant, mérite également de bénéficier d'un programme spécial à même d'en promouvoir l'utilisation, notamment pour certaines flottes captives tels les moyens de transport urbain et universitaire ainsi que certains véhicules lourds comme les bennes à ordures.
