La consommation nationale des carburants routiers cro�t � un rythme effr�n�. En 2011, elle a d�pass� 12 millions de tonnes, soit un co�t de 15 milliards de dollars US ou, en termes plus parlants, l��quivalent du quart de la totalit� de nos revenus d�exportation des hydrocarbures. Cette consommation repr�sente donc un enjeu �conomique majeur. Elle l�est d�autant plus qu�elle n�est satisfaite que par une importation massive et co�teuse de gasoil et d�essence. L�on annonce m�me la mobilisation de moyens financiers consid�rables pour r�aliser une multitude de raffineries afin de r�pondre � la demande. Entretemps, la consommation du GPLC, qui est �galement un carburant automobile, stagne malgr� sa grande disponibilit� dans notre pays. Pourquoi ce carburant n�arrive pas � prendre le relais des carburants conventionnels ? Est-ce pour des raisons techniques, environnementales ou �conomiques ? Ce sont ces questions que nous essaierons de traiter dans cette contribution. Carburation au GPL : une technologie �prouv�e, propre et rentable L�utilisation du GPL comme carburant moteur a fait ses preuves au niveau mondial depuis plus de 40 ans. Le parc des v�hicules roulant au GPLC comprenait 7 millions d�unit�s en 2000. Il est pass� � plus de 15 millions aujourd�hui et s�accro�t annuellement de quelque 1,5 million de v�hicules suppl�mentaires. En Alg�rie, l�introduction sur le march� du GPLC, d�s le d�but des ann�es 1980, a montr� notamment que ce type de carburation �tait performant et ne posait aucun probl�me particulier de s�curit�. Elle a aussi permis � nos op�rateurs de bien ma�triser cette technologie. Au plan technique, le GPLC est d�une qualit� bien sup�rieure � celle des autres carburants. Son homog�n�it�, son haut pouvoir calorifique et son indice d�octane �lev� permettent un fonctionnement du moteur plus efficient. Sa nature gazeuse �vite la dilution des lubrifiants au niveau des parois des cylindres assurant ainsi une lubrification plus efficace et, par voie de cons�quence, une r�duction de l'usure du moteur. Enfin, l�absence d�impuret�s dans le GPLC r�duit sensiblement l�encrassement du moteur que l�on ne peut �viter dans le cas de la carburation � l�essence ou au gasoil. Au plan environnemental, tous les essais men�s par les laboratoires sp�cialis�s montrent que le GPL est un carburant beaucoup plus �cologique que l�essence et le gasoil. C�est un carburant vert. Il n��met notamment pas les fameuses particules de carbone que l�Organisation mondiale de la sant� vient de classer comme polluants hautement canc�rig�nes et qui font tant de ravages dans nos villes. Enfin, au plan �conomique, la carburation au GPLC pr�sente un degr� de rentabilit� nettement plus �lev� que celui des essences et du gasoil. Elle ne requiert pas, non plus, de lourds investissements comme c�est le cas des carburants classiques. Elle permet surtout au pays d��viter le recours � l�importation avec tous les al�as qui y sont li�s. Mix carburants actuel : 75% de gasoil et moins de 3% de � GPLC Les carburants routiers distribu�s sur le march� national comprennent 3 types d�essence (essence normale, essence super et essence sans plomb), le gasoil et le GPL carburant (sirghaz). Selon les donn�es publiques disponibles, la consommation de gasoil constitue � elle seule pr�s de 75% du mix des carburants routiers, soit environ 9 millions de tonnes pour l�ann�e 2011. Cette consommation cro�t � un taux � deux chiffres. Selon ces m�mes sources, elle atteindrait entre 14 et 17 millions de tonnes en 2019. Cette v�ritable explosion de la demande du gasoil ne s�explique pas uniquement le d�veloppement �conomique du pays. Elle est surtout le r�sultat de la tr�s forte di�s�lisation du parc des v�hicules particuliers que l�on a connue ces derni�res ann�es. Quant � la consommation de GPL carburant, elle ne repr�sente que 3% du mix carburants. Elle stagne autour de 350 000 tonnes/an depuis 2004-2005. En termes relatifs, la part que repr�sente le GPL Carburant dans la consommation globale ne cesse de r�gresser. Ce bref rappel sur la structure du march� int�rieur des carburants routiers montre clairement que la consommation du GPL carburant demeure marginale malgr� tous ses atouts et, surtout, malgr� sa plus grande disponibilit� au niveau national. Par contre, la consommation de gasoil ne cesse de cro�tre � un rythme tr�s �lev� alors que la production nationale, de l�ordre de 7 000 000 tonnes/an, ne r�pond plus � la demande. Dans ce mod�le �extraverti�, l�importation du gasoil, d�j� importante aujourd�hui, ira crescendo dans les prochaines ann�es. Elle ne pourra pas �tre �vit�e, comme on pourrait le penser, par la r�alisation de nouvelles raffineries. A terme, une telle solution ne ferait que d�placer le probl�me en rempla�ant l�importation des produits raffin�s par celle du p�trole. Fiscalit� : un handicap pour la promotion du GPLC Les derni�res mesures d�all�gement fiscal en faveur de la promotion de l�utilisation du GPLC remontent aux ann�es 1980-1990. Ces mesures, essentiellement l�application d�un taux r�duit de TVA, ont �t� tr�s efficaces jusqu�au d�but des ann�es 2000. Elles ne sont malheureusement plus suffisamment incitatives aujourd�hui. Le tassement de la demande de ce carburant depuis 2005 est la meilleure preuve de leur inefficacit�. Bien au contraire, le r�gime fiscal actuel est plut�t en faveur de la di�s�lisation du parc des v�hicules particuliers(1). A titre d�exemple, le bar�me des droits de douane et de la TVA, d�terminant dans la formation des prix des v�hicules, pr�voit l�application des m�mes taux d�imposition tant pour les v�hicules diesel de grosse cylindr�e, y compris beaucoup de 4X4, que pour les plus petites berlines � essence. M�me la TVN (taxe sur v�hicules neufs), cens�e diff�rencier entre les deux types de motorisation, est, en r�alit�, d�un montant similaire pour tous les v�hicules de cylindr�e inf�rieure ou �gale � 2 500cc, soit la quasi-totalit� du parc. Elle n�est en d�faveur du diesel que pour les cylindr�es sup�rieures � 2 500cc (sic). Aussi paradoxal que cela puisse para�tre, le syst�me des prix n�est pas, non plus, en faveur du GPLC. A premi�re vue, le prix affich� du GPLC (9 DA/litre) semble plus bas que celui du gasoil (13,70 DA/litre). H�las, ceci n�est vrai qu�en apparence car, pour pouvoir comparer correctement ces prix, il faut bien �videmment les ramener � la quantit� r�elle d��nergie contenue dans un litre de GPLC ou de gasoil. Autrement dit, il faut comparer les prix par unit� d��nergie et non par unit� de volume. Sur cette base, les prix du gasoil et du GPLC sont �quivalents. Ils sont de l�ordre de 0,38 DA le million de joules pour les deux produits. Contrairement donc � ce que l�on pouvait croire, le r�gime fiscal et le syst�me des prix ne favorisent pas du tout le GPLC. Ils assurent plut�t la promotion du gasoil, en partie import�. Que faire pour la g�n�ralisation de l�utilisation du GPLC ? La question de l�opportunit� de promouvoir le GPL carburant fait consensus au niveau de tous les acteurs concern�s et notamment du d�partement de l��nergie qui ne cesse de clamer que la g�n�ralisation de l�utilisation du GPL carburant constitue un axe strat�gique de la politique �nerg�tique nationale. Dans la r�alit�, force est cependant de constater qu�aucune action d�terminante n�est prise concr�tement pour assurer un v�ritable d�collage de la consommation de ce carburant. Pour atteindre cet objectif, des mesures autrement plus fortes s�av�rent indispensables. Celles qui, selon nous, sont les plus appropri�es consisteraient � : 1) pr�voir un abattement fiscal sur la nouvelle taxe sur v�hicules neufs pr�vue par la loi de finances 2008 d�un montant �gal au co�t de la conversion au GPLC (35 000 DA en moyenne) pour tous les v�hicules neufs convertis au GPLC ; 2) r�tablir le cr�dit � la consommation pour les v�hicules convertis au GPLC seulement ; 3) demander, par un dispositif r�glementaire appropri�, aux concessionnaires de proposer � la vente au public des v�hicules convertis au GPLC, en grand nombre, selon un programme national pr��tabli. Ces mesures peuvent para�tre extr�mes ou trop dirigistes. Elles n�ont en fait rien d�exceptionnelle. Elles ont �t� exp�riment�es � maintes reprises et avec succ�s sous d�autres cieux. Ainsi, et � titre d�exemple, des bonus sont consentis dans plusieurs pays europ�ens et aux Etats-Unis pour encourager l�achat de v�hicules peu consommateurs d��nergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent atteindre, comme dans le cas de l�achat en France de v�hicules convertis au GPL carburant, la somme de 2 000 euros par v�hicule, soit un montant sept (7) fois plus �lev� que l�abattement fiscal pr�conis� ci-dessus (35 000 DA). Bien �videmment, pour �tre r�alisable, le programme national de conversion devra tenir compte des capacit�s techniques disponibles. Il devra �tre pr�par� en concertation avec l�ensemble des intervenants et notamment des concessionnaires et des soci�t�s sp�cialis�es dans la conversion. De notre point de vue, ce programme devrait pr�voir la conversion de 25 � 30% des v�hicules � essence neufs vendus sur le march� national d�s la premi�re ann�e du lancement de ce programme et atteindre, progressivement, 100% du march� dans un d�lai de 3 ou 4 ann�es. Un tel programme, en apparence ambitieux, est cependant parfaitement r�alisable au vu du vaste r�seau d�installateurs agr��s riches d�une expertise acquise depuis plus de 20 ans et dont le nombre d�passe la trentaine aujourd�hui. Il n�est aussi en rien utopique si l�on se base sur l�exp�rience internationale dans le domaine. Par exemple, la Turquie a r�ussi � convertir pr�s de 1 million de v�hicules en 3 ann�es (1998-2000), la Cor�e du Sud en a converti 1 million entre 1999 et 2001 et plus r�cemment encore, la Pologne est pass�e au premier rang mondial en termes de parc GPLC avec la conversion entre 2001 et 2005 de plus de 1,5 million de v�hicules. Ces quelques exemples d�montrent que la conversion en Alg�rie de 200 000 � 250 000 v�hicules/an, dans un d�lai de 4 ans, ne devrait pas poser probl�me pour peu que l�ensemble des acteurs concern�s mobilisent leurs moyens et conjuguent leurs efforts � cet effet. Conclusion Le GPLC constitue le carburant id�al pour le parc national des v�hicules particuliers en raison de ses innombrables avantages �conomique, technique et environnemental. Comparativement aux autres carburants, l�abondance du GPLC au niveau national permet aussi de mieux assurer la s�curit� et l�ind�pendance �nerg�tique de notre pays. A ce titre, il devrait b�n�ficier d�une fiscalit� avantageuse sp�cifique qui lui permette d�occuper une place pr�pond�rante dans le mod�le national de consommation des carburants routiers. (1) Voir �La di�s�lisation du parc : un double non-sens �cologique et �conomique� : contribution du m�me auteur, parue dans le quotidien El Watan du 21 septembre 2011.
