Contacté, M. Merouche, chef de la division maintenance, réfute tous les griefs retenus contre son service et parle de contrevérités et de mauvaises intentions. Il explique que «derrière cette réaction, il y a un but inavoué de vengeance contre les décisions importantes prises dans le cadre de la filialisation». Selon lui, lors de sa prise de fonctions en 2008, il a trouvé un service de «situation de crise» avec l'affaire qui a valu la prison à certains de ses cadres. «Il était difficile de diriger ou de prendre une quelconque décision. Nous avons trouvé un contrat de pool signé en 2005 avec Air France, qui a coûté à la compagnie, en moins de trois ans, 36 millions de dollars. Ce contrat nous permettait en cas de panne d'envoyer la pièce pour réparation à Air France, et en même temps celle-ci nous louait une en attendant, en facturant deux prestations, la location et la réparation. Nous avons eu du mal à rompre et d'une manière prématurée ce contrat, d'autant qu'avant le service maintenance assurait 80% d'intégration, c'est-à-dire qu'il assurait la réparation de 80% d'organes d'avion, pourquoi pas maintenant ? Notre objectif à travers cette filialisation, c'est de donner plus d'autonomie, de gestion et de flexibilité. Nous avons tout fait pour faire sortir ce département du carcan de l'administration pour qu'il retrouve son rôle et faire gagner à la compagnie beaucoup d'argent. Cela a été le cas d'ailleurs puisque celle-ci a maintenant signé des contrats de maintenance des Hercule avec le ministère de la Défense nationale, mais aussi pour d'autres appareils, avec les compagnies soudanaise et libyenne», déclare M. Merouche. Il revient sur cette démarche en affirmant utiliser les moyens existants de la compagnie pour ouvrir un atelier de 3000 m2 qui, aujourd'hui, précise-t-il, assure de bonnes prestations. «En fait, cette filialisation a certainement dérangé de gros intérêts. Ce qui explique les nombreuses lettres anonymes et le courrier adressé au ministre», ajoute-t-il. Interrogé sur la problématique du recours «excessif» à l'affrètement, M. Merouche estime qu'Air Algérie ne «déroge pas» à la règle. Elle fait appel «à la plus grande société de leasing (ILFC)», qui a un parc de 3000 avions, qu'elle loue aux plus grandes compagnies du monde. «Il faut ne faut pas oublier qu'Air Algérie a cédé une quarantaine d'avions vétustes, en prévision du plan de modernisation de sa flotte. Ce qui lui a causé un déficit chronique en sièges et durant des années, rendant l'affrètement obligatoire. Mais au fur et à mesure que son parc se renforçait par de nouveaux appareils, le recours à ce système diminuait. D'ici la fin de l'année en cours avec l'arrivée progressive de 7 nouveaux Boeing et de 4 ATR, l'affrètement ne sera pratiqué qu'en période de fortes demandes, comme le hadj, la omra ou la saison estivale, c'est-à-dire au plus 3 mois durant l'année», note le responsable, qui ne met pas de gants pour lancer des critiques acerbes contre le président de l'ANTA, dont l'organisation est, selon lui, en violation avec la loi.
