Il reste que cet immense marché, l'eldorado des constructeurs depuis dix ans, a connu un sérieux contretemps l'été dernier. «Beaucoup de monde a pris peur, on a subi un vrai coup de frein, raconte Edouard de Pirey, le responsable Chine de Valeo.Personne n'a réellement compris ce qui s'est passé, peut-être un phénomène de déstockage massif de la part des concessionnaires» «Vous avez paniqué, vous ? Pas moi», s'amuse Laurent Burelle, le fondateur de Plastic Omnium. Bien sûr, remarque le patron de l'équipementier, la croissance n'est plus aussi forte que par le passé en Chine. «Mais vous savez, une croissance de 6% sur 22 millions de vehicules, c'est autant en valeur qu une croissance double sur dix millions de voitures», calcule Laurent Burelle, à qui l'«extraordinaire» envol chinois rappelle les Trente Glorieuses. Il reste que cet immense marché, l'eldorado des constructeurs depuis dix ans, a connu un sérieux contretemps l'été dernier. «Beaucoup de monde a pris peur, on a subi un vrai coup de frein, raconte Edouard de Pirey, le responsable Chine de Valeo.Personne n'a réellement compris ce qui s'est passé, peut-être un phénomène de déstockage massif de la part des concessionnaires». Résultat de ventes subitement atones, la production automobile avait reculé de 8 % au troisième trimestre 2015, forçant nombre de constructeurs à revoir leurs habitudes sur place. Anticipant l'ouverture d'une guerre des prix, Carlos Tavares, le président du directoire de PSA, avait ainsi demandé à ses troupes de serrer les boulons. «On a réagi très vite en abaissant nos coûts et en nous organisant en conséquence. Le marché chinois s'équilibre, ce qui ne peut se faire sans heurts», pointe Patrick Koller, le futur directeur général de Faurecia, où l'on s'est attaché à robotiser plus encore les lignes de production, et à trouver davantage de fournisseurs locaux. Quelques mois plus tard, les choses semblent toutefois aller beaucoup mieux. De fait, le gouvernement chinois a vite répondu au problème estival, abaissant dès septembre la taxe sur les véhicules neufs de 10 % à 5 % jusqu'à la fin de l'année 2016. Désormais, l'institut IHS prévoit un marché à 25,8 millions de voitures particulières vendues en 2016, contre 24,4 millions l'an dernier. La tendance devrait se poursuivre pour quelques années encore... «Le potentiel est toujours là», indique Edouard de Pirey, pointant l'appétence et surtout le faible taux de motorisations des citoyens de l'Empire du Milieu moins de 100 voitures pour 1 000 habitants, plus de six fois moins qu'en Europe). Sans parler des villes champignons qui fleurissent à l'intérieur des terres. Ceci ne veut pas dire non plus que rien n'a changé. «La structure du marché est en train d'évoluer», constate Hervé Guyot, le directeur de la stratégie de Faurecia. D'abord, précise-t-il, les SUV et autres crossovers (les petits ou grands 4x4 urbains) ont pris le pas sur les berlines classiques, qui vivent des moments très difficiles. Ensuite, les marques chinoises ont repris leur marche en avant, stoppée depuis quelques années. En 2014, affirme IHS, ces dernières ne pesaient que 25 % du marché. En janvier et février, elles en étaient à 36 %... «Elles ont une belle offre de SUV, ce qui leur permet de monter rapidement en puissance», note Hervé Guyot (lire ci-dessous). «Leurs modèles sont abordables et en phase avec les besoins locaux», ajoute Edouard de Pirey. En clair, la «crise» de 2015 a rappelé que les conducteurs chinois ne souhaitaient pas des véhicules low-cost, mais plutôt des engins stylés et truffés de technologie. Les futurs tenants du marché chinois seront ceux qui cocheront le mieux ces cases – en n'oubliant pas le rapport qualité/prix. Qu'ils soient chinois ou pas. Julien Dupont-Calbo
