Le salon automobile de Detroit réserve cette année un accueil particulier aux constructeurs chinois, absents des marchés nord-américain et européen mais qui affichent de grandes ambitions ailleurs, alors que la production en Chine pourrait dépasser celle de l'Europe. Un seul d'entre eux, Guangzhou Automobile Group (GAC), aura un stand sur le salon mais pour la première fois, un forum sera consacré à la situation et à l'avenir de l'industrie automobile en Chine. Le pays a dépassé depuis plusieurs années les Etats-Unis et l'Europe en termes d'immatriculations pour devenir le premier au monde. L'an dernier, elles ont atteint 19,3 millions d'unités, contre 14,49 millions aux Etats-Unis et elles devraient connaître une croissance encore soutenue cette année, selon des analystes. La Chine pourrait à présent se hisser au premier rang mondial en termes de production. Selon les projections du cabinet spécialisé IHS Automotive, près de 20 millions de véhicules (voitures et véhicules utilitaires légers) devraient être produits sur le sol chinois en 2013, contre 18 millions en Europe en incluant la Russie et même la Turquie. Le boom de la production en Chine doit beaucoup aux groupes étrangers, qui captent environ 70% du marché national et produisent sur place via des coentreprises avec des Chinois. Les plus importants sont l'américain General Motors, l'allemand Volkswagen ou encore le japonais Nissan. Mais les constructeurs nationaux ne sont pas en reste. Poussés par le gouvernement chinois à allier leurs forces, ils font preuve de velléités de plus en plus marquées. "La stratégie des groupes chinois s'appuie d'abord sur la maîtrise de leur marché intérieur", commente Laurent des Places, associé chez KPMG en France. "Le gouvernement a une volonté ferme d'aider ces grands groupes à en prendre au moins 50%", ajoute-t-il. GAC et son compatriote Chery, qui se classent parmi les dix premiers constructeurs chinois, ont ainsi conclu à l'automne dernier un accord pour devenir plus compétitifs. Ils poussent aussi leurs pions à l'étranger, que ce soit en Asie du Sud-Est ou plus loin. "Geely, Chery et Great Wall ont une stratégie offensive en matière d'exportation vers l'Iran, mais aussi l'Egypte, l'Algérie et des marchés en Amérique latine comme le Chili, qui a un accord commercial spécifique avec la Chine", indique Namrita Chow, analyste chez IHS Global Insight à Shanghai. Le numéro un chinois, SAIC, fait de même via ses coentreprises avec VW et GM, ajoute l'analyste. Ces constructeurs profitent du fait que les ventes automobiles dans les marchés émergents sont encore "sous-développées et qu'ils y sont compétitifs en terme de prix et de gamme de produits". Les groupes chinois ne disposent pas encore d'usines de production en dehors de leurs frontières, mais les choses changent. Great Wall a lancé le mouvement en s'implantant l'an dernier en Bulgarie. L'Europe de l'Est, comme le Mexique, présente l'avantage d'être ouverts aux investisseurs et de pouvoir servir de base arrière pour vendre en Europe de l'Ouest et aux Etats-Unis, explique M. des Places. Reste à savoir s'ils sauront séduire les automobilistes. "Les constructeurs chinois doivent encore prouver la fiabilité de leurs véhicules", commente Jesse Toprak du site spécialisé américain Truecar.
