Son parcours chez Renault est aussi atypique que les projets qu'on lui confie. Après avoir gagné le pari de la Logan, Gérard Detourbet, le Monsieur low cost du constructeur, relève celui d'une voiture deux fois moins chère, conçue et produite en Inde. A 66 ans, ce titulaire d'un doctorat de troisième cycle en mathématiques, inconnu du grand public, est l'artisan de la réussite de Renault dans les véhicules à bas coûts, où le groupe réalise ses plus fortes marges et environ un tiers de ses ventes. Il a quitté début 2012 Boulogne-Billancourt pour prendre ses quartiers à Chennai (Madras), dans le sud de l'Inde, où il travaille avec Nissan à la mise au point d'un petit véhicule à moins de 5 000 euros. "Gérard est un homme plein de créativité, c'est une innovation toutes les minutes", confie Arnaud Deboeuf, qui lui a succédé à la tête du programme Logan. "Historiquement, ce n'est pas un ingénieur typique de l'automobile. Il a un très bon niveau en mathématiques, c'était en 1968 l'un des plus jeunes maîtres de conférence." Signe du destin ? Celui qui a fait toute sa carrière dans l'automobile a soutenu en 1971 une thèse de maths sur les "Espaces à fermetures". Il entre ensuite chez Renault par l'informatique, dirige le projet tôlerie sur la Renault 25 en 1980, puis rejoint la mécanique dont il devient directeur en 1997. Au début des années 2000, le P-DG de l'époque, Louis Schweitzer, inspiré par un voyage en Russie, lui confie la tâche de concevoir un véhicule à bas coût, nom de code X90, qui deviendra la Logan. Avec Logan, Gérard Detourbet n'a pas seulement inventé une voiture, il a créé tout un système de conception et de production inédit, désormais revendiqué par Renault comme l'une de ses plus grandes innovations depuis le monospace : retour aux fonctionnalités essentielles du véhicule, réutilisation maximale de composants amortis, dialogue impitoyable sur les coûts avec les fournisseurs. Une feuille de route qu'il tente aujourd'hui de transposer au projet indien. La dernière grande trouvaille du groupe "L'Inde est pour moi l'exercice le plus difficile. Une fois que vous avez, dans un pays comme celui-là, un produit compétitif, qui rapporte de l'argent, normalement vous pouvez le développer partout", dit-il. "C'est bien un des trucs que l'on a en tête", ajoute-t-il, citant notamment la Russie et le Brésil. Après l'échec de la Logan en Inde, trop chère et trop grande pour le marché local, Renault a changé totalement de stratégie avec des modèles plus haut de gamme, notamment la Pulse, cousine de la Nissan Micra, destinée à une clientèle plus aisée. Il entend maintenant répondre à la demande en modèles moins chers. Mais le projet porté par Gérard Detourbet se situera encore au-dessus de la fameuse "ultra low cost" annoncée en 2008 à 2 000 euros, que Renault a renoncé à produire avec l'indien Bajaj. Dans l'idéal, poursuit Gérard Detourbet, la voiture devrait être lancée à la toute fin de 2014 ou au début de 2015. Mais il s'empresse d'ajouter que rien n'est encore scellé. "Pour le moment, on en est au stade de l'essai, c'est-à-dire que rien n'est encore décidé", déclare-t-il. "On est un peu dans la phase où on était sur Logan deux ans environ avant de lancer la voiture. On est dans une espèce de course de vitesse où on essaie de démontrer assez rapidement qu'on est capable de faire une voiture sensiblement moins chère qu'une Logan." Prudent, sauf quand il utilise au grand dam de ses attachés de presse des images choc ou des concepts comme la "roominess" (pour désigner un autre néologisme, l'habitabilité) de sa future petite voiture à cinq portes, Gérard Detourbet, refuse également de parler d'argent. Mais l'objectif, ajoute-t-il, est clairement de concurrencer le leader du marché du low cost indien Maruti Suzuki et ses voitures vendues entre 4 000 et 5 000 euros. Péché originel ? Gérard Detourbet, a cependant ses détracteurs, pour lesquels ses innovations sont entachées d'un péché originel, qui est aussi un reflet de la désindustrialisation de la France : elles n'ont jamais été conçues pour être produites en France. "Les investissements qu'on a faits dans Dacia, on ne les a pas faits dans les produits qui manquent cruellement aujourd'hui à (la marque) Renault", déplore Patrick Biau, représentant du syndicat Force ouvrière. Le groupe répond que les voitures issues de ce programme sont vendues comme des Renault hors d'Europe et qu'un véhicule low cost ne pourrait voir le jour s'il n'était assemblé dans un pays à plus bas coûts qu'en France : la Roumanie ou le Maroc pour Logan, l'Inde pour la prochaine voiture. "Si vous voulez pouvoir vendre en Inde, il faut fabriquer en Inde, il faut être là-bas, il faut des coûts indiens, il faut travailler avec des développeurs et des fournisseurs indiens", fait valoir Gérard Detourbet. Au dernier Mondial de l'automobile, à Paris, Gérard Detourbet, regardait avec une certaine incrédulité les nouveautés rutilantes alignées sur les stands. Selon lui, l'Europe n'a sans doute pas encore pris la pleine mesure des mutations que connaît le secteur automobile, avec d'une part un potentiel de croissance parti à l'autre bout du monde et, d'autre part, un rapport à la voiture profondément changé. Il en veut pour preuve qu'une de ses deux filles, pourtant passionnée d'automobiles sportives, s'est tournée vers un petit modèle d'entrée de gamme lorsqu'elle a acheté une voiture.
