Il aura fallu attendre la quatrième génération de Toyota Prius pour voir arriver une véritable concurrente, la Hyundai Ioniq. L'une et l'autre rivalisent d'atouts pour combiner sobriété et aspects pratiques. La Toyota Prius est peut-être la révolution automobile la plus marquante de ces dernières années. En vingt ans, elle s'est en effet écoulée à près de quatre millions d'exemplaires. Si elle a su s'imposer à ce point, c'est sans doute dû au fait que sa motorisation permet des gains de consommation réels, sans pour autant imposer de contrainte. Sa fiabilité proverbiale en a même fait la préférée des taxis. Pourtant, malgré ce succès, il a fallu attendre longtemps qu'une vraie concurrente aux dents longues pointe le bout de son nez, en la personne de la Hyundai Ioniq. Les hybrides Honda qui s'étaient risquées à l'exercice jusque alors, ne pouvaient jamais débrayer complètement leur moteur essence. Pour se placer à la hauteur de la reine des hybrides, la Hyundai Ioniq a mis les petits plats dans les grands. Ainsi, elle inaugure une plateforme spécifique, dénommée DE, dédiée aux hybrides du groupe et partagée avec le Kia Niro. Aussi et surtout, elle adopte une boîte à double embrayage, censée éviter l'impression de patinage de la Toyota, tant détestée par une bonne part de la clientèle européenne. Pour autant, à l'usage, la recette n'est pas aussi probante qu'espérée. En adoptant cette boîte à double embrayage, la Ioniq offre des passages de rapports fluides et sans à-coups. Elle permet par ailleurs d'optimiser le rendement du moteur électrique de traction, puisque celui-ci profite des différents rapports de cette boîte. A contrario, sur la Prius, il est en prise directe sur l'essieu avant. Mais à l'usage, la solution choisie par Hyundai ne présente pas un avantage décisif. Certes douce, cette transmission ne parvient pas à battre celle à variation continue de Toyota sur son propre terrain. Par ailleurs, sa réactivité prête le flanc à la critique. Tout va bien tant que le rythme est constant. Mais dès qu'il faut rétrograder rapidement, en sortie de virage ou de rond-point, la Ioniq traîne la patte. Et face à elle, la Prius a beaucoup progressé. Désormais, elle modère ses vocalises tout autant qu'elle a gagné en réactivité. Au final, la transmission Toyota est désormais à même de séduire tout un chacun, alors qu'elle ne pouvait convaincre jusque-là que les amateurs de conduite " pépère ". Toyota Prius et Hyundai Ioniq affichent des performances similaires Il semblerait que Hyundai ait à tout prix voulu donner un tempérament plus dynamique à son hybride. Ainsi, la réponse à l'accélérateur se fait immédiate au moindre frôlement. Plus linéaire, la Prius n'en est pas moins vigoureuse, malgré un déficit de 19 ch sur le papier. En creusant un peu, on s'aperçoit que les ingénieurs Toyota ont bien appris leurs leçons de physique, sachant exploiter pleinement les capacités des moteurs électrique et thermique. Au total, le système hybride de la Prius ne développe que 122 ch. Le moteur électrique est théoriquement capable de délivrer 72 ch, mais il est en réalité limité par la puissance de la batterie au nickel, que Toyota déclare du bout des lèvres à 50 ch... Soit plus que la Ioniq en mode électrique ! Cela permet à faible régime de bénéficier d'un couple maximal de 163 Nm, assez comparable à celui du moteur électrique de la Ioniq, de 170 Nm. Et il est disponible là où le moteur électrique est le plus important, c'est-à-dire au démarrage. Au final, la batterie au nickel de la Prius, plus économique, n'est finalement pas du tout pénalisante. Enfin, la puissance des deux moteurs thermiques sont assez directement comparables entre les deux modèles : 105 ch pour la Hyundai et 98 ch pour la Toyota. Si bien qu'aux allures autoroutières, où les moteurs électriques n'entrent plus en jeu, nos deux protagonistes présentent des performances très similaires, d'ailleurs tout-à-fait correctes. Voilà donc qui explique pourquoi cet écart de puissance passe complètement inaperçu au volant ! En fait, l'écart de puissance qui apparaît sur le papier s'explique par l'implantation du moteur électrique de la Prius, solidaire de l'essieu. Sur autoroute, il tourne aux environs de 10.000 tr/min, un régime où son rendement devient médiocre et sa puissance chute. Voilà pourquoi la puissance totale de la Prius n'est pas la somme des puissances des moteurs thermique et électrique. Alors que sur la Ioniq, le moteur électrique placé entre le moteur essence et la boîte de vitesse tourne toujours à un régime optimal, ce qui permet d'exploiter sa pleine puissance. Deux championnes de la consommation Si la Ioniq ne parvient pas à damer le pion à la Prius en ce qui concerne les performances, il en va de même en ce qui concerne la consommation. Peaufinée depuis vingt ans, la motorisation hybride Toyota n'en est pas à son coup d'essai. De génération en génération, le quatre-cylindres essence atmosphérique a gagné en rendement, au point aujourd'hui selon son constructeur d'atteindre la valeur record de plus de 40 % ! Ce en partie grâce à une optimisation pour le cycle Atkinson, avec un taux de compression supérieur à 13 : 1, valeur assez impressionnante sur un bloc essence. Au final, lors de notre confrontation, la Prius nous a gratifiés d'un appétit d'oiseau. Les 5,8 l/100 km sur autoroute sont très honorables pour un modèle essence. Sur route, il faut tabler sur une moyenne plus proche des 4,2 l/100 km. En ville, tout dépend des conditions de circulation, mais il est possible de faire encore mieux. Impressionnant ! La Ioniq boit un peu plus mais il ne faut pas croire qu'elle démérite. Il nous a ainsi été possible de descendre sur route à une valeur de 4,5 l/100 km sur route. Cela se joue donc à quelques décilitres. Face à l'ancienne Prius, la coréenne aurait eu clairement son mot à dire… Si la Prius conserve son droit d'aînesse, la petite jeune aux dents longues entend enfoncer le clou avec un argument clé : celui d'un tempérament plus dynamique sur la route. Dès les premiers mètres, l'affaire semble entendue. La coréenne offre une direction à la réponse plus naturelle et immédiate que sa concurrente. En effet, le rendu un peu élastique autour du point milieu peut déplaire à bord de la Prius. Maniable et vive, la Ioniq est un régal en ville. Oui mais voilà, en passant à la quatrième génération, la Prius s'est soignée. Auparavant, cette hybride se destinait à ceux qui n'aimaient pas conduire. Son but : diminuer au maximum l'effort requis pour tourner le volant et, surtout, ne pas effrayer son conducteur. Tout cela est bien fini. Cette nouvelle Prius s'est acoquinée, en inaugurant la nouvelle plateforme TNGA. Vive et réactive, la nouvelle Prius présente une direction directe et un châssis que se place au lever de pied presque à la façon d'une Mini Cooper ! Dans les mêmes situations, la Ioniq traîne gentiment du nez, se montrant toujours sécurisante mais moins efficace. En partie du fait d'un moins bon guidage de la suspension en détente. Oui mais voilà : tout cela n'est perceptible qu'à des allures que le propriétaire moyen de Prius n'aura pas l'idée d'aller titiller. Dès lors, on peut très légitimement préférer la vivacité à basse vitesse de la Ioniq. Sur les fondamentaux, il est donc manifeste que la Prius maîtrise son sujet. Mais il serait pour autant injuste de se détourner de la Ioniq, qui offre un excellent compromis, étonnamment proche de celui de sa concurrente. D'ailleurs, l'une et l'autre parviennent à offrir un confort de suspension assez remarquable, eu égard à la présence de jantes 18 pouces. Voilà donc deux hybrides très recommandables pour des voyages économiques. La Toyota Prius, l'amie des taxis Légèrement devant sur de nombreux plans, la Prius domine nettement son adversaire sur le terrain de l'habitabilité. C'est surtout en ce qui concerne la garde au toit à l'arrière que la différence est manifeste entre les deux autos. L'espace aux jambes est également à l'avantage de la japonaise, rançon d'un gabarit plus important de 7 cm, puisque sa longueur se porte à 4,54 m. Le volume du coffre est par contre à l'avantage de la coréenne, avec 443 litres contre 343 litres.aPar ailleurs, la Ioniq marque également des points en ce qui concerne l'ergonomie. A bord, tout est net et bien placé, et le système d'infodivertissement se révèle facile à utiliser. A trop miser sur son look futuriste, la Prius en oublie la simplicité. Trouver votre station de radio dans la liste au classement peu logique tient de la gageure. Et il faudra un bon moment avant de mettre la main sur les boutons des sièges chauffants, bien cachés derrière les replis de la console centrale. Enfin, on reprochera à la Prius ses aides à la conduite peu convaincantes. Le régulateur adaptatif semble plus sensible à la forme du véhicule qui la précède qu'à la réelle distance. Le système de parking automatique marche quand il a envie et le freinage d'urgence nous a empêchés de redémarrer… Alors que le bus qui nous barrait le passage était déjà parti depuis un certain temps ! Et on a décidément du mal à supporter le bip qui s'enclenche à la sélection de la marche arrière. Chez Hyundai, certes, une bonne part de ces équipements sont indisponibles. Mais la Ioniq a l'apanage des agréables sièges ventilés. Au final, le match nous paraît si serré qu'il est au final impossible de départager ces deux hybrides talentueuses. Vendues au tarif d'une compacte Diesel automatique de même puissance, elles donnent clairement à réfléchir. Ceux qui ont besoin de place à l'arrière choisiront la Prius sans hésiter. Voilà qui garantit son monopole auprès des taxis. D'autres pourront être attirés par son style futuriste. A contrario, certains ne pourront pas voir la japonaise en peinture et se tourneront vers la Ioniq, plus consensuelle. Celle-ci a de plus le mérite de se révéler 2.000 € moins chère environ à équipement équivalent. Quoi qu'il en soit, aucune des deux ne constitue un mauvais chox.
