Dans son entretien accordé au quotidien national El Watan, l'expert dans le domaine du fret et logistique maritimes, auteur d'ouvrages économiques et essais de géopolitique, ancien membre du Comité d'experts de l'ONU (UNECA), membre de l'IEM (Institut euro-méditerranéen) Barcelone et Consultant international auprès de bureaux d'études de l'UE, Kamel Khelifa a mis en exergue la situation du transport et logistique maritimes, un secteur stratégique dans l'économie nationale , notamment le commerce extérieur.
La situation économique du commerce extérieur, en dépit des mesures prises Selon l'intervenant, ce secteur devrait faire l'objet d'une vision économique globale et de schémas stratégiques par secteur et par pays qui échangent des marchandises avec l'Algérie , ne serait-ce que pour booster ce secteur des transports maritimes qui de par sa carence créé un solde négatif de notre balance des paiements d'environ 12 milliards Usd, suivant le dernier bulletin de la Banque d'Algérie, a-t-il précisé.Et d'expliquer , par ailleurs , que le solde peut être positif, lorsque le pays exporte plus de services qu'il n'en importe, et il est évidemment négatif, quand il importe plus de services qu'il n'en exporte. A l'évidence, s'agissant de transport et de logistique, cette équation menaçante pour l'économie et la sécurité des approvisionnements de notre pays a pour cause l'abandon de cette fonction stratégique entre les mains d'opérateurs étrangers, au détriment des opérateurs algériens…L'expert n'a pas manqué d'élucider , en outre , les enjeux financiers relevant du commerce extérieur exigeant de passer à revue de la comptabilité nationale , dès lors qu'il s'agit des importations /exportations des services ,des dépenses générées par les frais de services inhérentes aux transports et à la logistique internationaux, dont les rendements croissants ne sont pas à démontrer, depuis au moins l'élaboration de la théorie économique de l'avantage comparatif, a-t-il étayé. L'expert a avancé que c'est la balance des transactions courantes qui renseigne sur les mouvements des flux financiers à l'import et à l'export, comme la balance commerciale constate les mouvements physiques des marchandises, à travers les états statistiques établis en Algérie par le SIGAD (système d'Information et de Gestion Automatisé des Douanes).
L'évaluation des frais de transports et de logistiques Pour ce qui est de l'évaluation de ces frais de transport maritime, Kamel Khelifa a illustré que : " concernant le mode d'évaluation des coûts logistiques dans la valeur d'un produit acheté de l'étranger, la part de son acheminement de "porte à porte", obéit à des évaluations et des règles de calcul permettant à la Banque mondiale d'établir périodiquement des classements pays, dans lesquels l'Algérie fait partie des 20 derniers, sur 170 pays, en matière d'Indice de Performance Logistique et qu'il ressort également des études du Cnuced que les pays développés, réputés contrôler leur commerce extérieur, grâce notamment à une parfaite maîtrise de la chaîne logistique, le taux d'acheminement (porte à porte) est de 5% ; la moyenne mondiale étant de 16%. " Selon ses estimations, alors qu'il dirigeait le Journal des transports et de la logistique Le Phare, il a étayé : " le coût d'acheminement atteint des pics de 40% sur certains produits et dessertes de et vers l'Algérie avec une moyenne annuelle de 30% ; en cause le manque de maîtrise de l'échelle des valeurs. Je signalerai en l'occurrence que le conteneur, réputé être dans le monde un facteur de réduction des coûts, constitue paradoxalement en Algérie une source de surcoûts…
L'impact financier des coûts logistiques sur la valeur du produit Pour ce qui est des coûts logistiques dans la valeur du produit , il a élucidé : " Pour la commodité du raisonnement, prenons comme base de calcul, l'exercice budgétaire 2018 dont les importations furent de 40 milliards Usd. Le calcul à partir de la moyenne algérienne des coûts d'acheminement (évaluée à 30%) permet de situer la valeur de l'acheminement des biens à destination de l'Algérie à environ 13 milliards usd : soit pas loin d'un tiers de la valeur globale du produit est consacré à son acheminement… Ce pourcentage est constitué de 48 % de pertes sèches et de 50% de manque à gagner. En effet, comme notre pays couvre l'acheminement logistique, par pavillon propre, à hauteur de 2% seulement, notre commerce extérieur est livré aux transporteurs étrangers à concurrence de 98% de nos échanges. Dans de telles conditions, il est indécent d'évoquer le mode d'achat FOB, dès lors que le pavillon national est réduit à ne plus savoir que répondre. Les pertes sèches se composent grosso modo du sur-fret au profit des transporteurs étrangers qui appliquent des taux de fret supérieurs sur la destination Algérie, en guise de compensation : des retours à vide des conteneurs ; des faibles cadences portuaires ; des retards dans les transferts par les banques du fret (argent) collecté au profit des armateurs par leurs agents consignataires ; du poids financier des pénalités (surestaries), parce que navires et conteneurs ne sont pas restitués à temps aux transporteurs étrangers. Pourtant, il existe des pays qui obtiennent des primes pour la célérité dans la restitution des navires affrétés, avant les délais convenus, appelée dispatch money (heures ou jours sauvés ou gagnés.). En théorie, la chaîne des valeurs de l'acheminement, depuis usine à rendu au port de destination est partagée entre pays, dans des limites théoriques de 50/50%, lorsque les capacités de transport et d'organisation logistique sont plus ou moins égales. Ceci étant, avec un taux de couverture de notre commerce extérieur, à hauteur de 2% seulement par le pavillon national, l'enveloppe devise de l'Algérie profite d'évidence aux armements étrangers. A cela s'ajoutent les surcoûts du pré-cheminement et du fret, laissés aux ''bons soins'' des fournisseurs étrangers, en raison des modes d'achats systématiques en coût et fret (CFR, incoterms 2000) ; quant aux exportations, elles se font exclusivement en Fob. Autrement dit, tous nos achats et ventes sont faits aux ports algériens par des opérateurs du commerce extérieur livrés à eux-mêmes, sans orientation politique ni encadrement économique, voire commercial ; inconvénients auxquels s'ajoutent nombre d'entraves bureaucratiques, dont les transferts pour le règlement de la facture logistique du pré-acheminement à l'étranger, depuis usine à bord navire, ne sont pas des moindres… L'on constate aussi que l'entrave bureaucratique qui ne permet pas au transporteur algérien de prendre la livraison du produit à l'usine à l'étranger et l'acheminer jusqu'en Algérie ou le sens contraire. Ce fait est laissé au fournisseur étranger qui choisira ses transporteurs à sa guise pour légalement bénéficier des ristournes dont il cède tout ou une partie à son client. Dans ce cas l'importateur algérien sera le plus perdant. La part des coûts logistiques ne doit pas dépasser la moyenne mondiale de 16% pour parvenir à fortifier la balance des paiements du pays. L'expert Kamel Khelifa, aux fins de fortifier la balance des paiements du pays, préconise que la part des coûts logistiques ne devra pas dépasser la moyenne mondiale de 16%, un objectif escompté pour l'acheminement de nos produits par voies terrestre , maritime et voire même aérienne. Somme toute, lorsqu'on passe d'une moyenne de 30% à 16%, soit un gain de 14% à l'économie qui frôlerait une valeur d'environ 6 milliards/an. Ce qui fera, selon la même source, augmenter le solde négatif à 12 milliards /an, a indiqué la Banque d'Algérie.
Appréhender l'addition des coûts. A propos de la façon par laquelle on peut appréhender l'addition de l'ensemble des coûts, il faut savoir que la facture commerciale n'indique pas les détails relatifs aux coûts des opérations (transports et logistiques). C'est en se reposant sur le système déclaratif que certains pays procèdent pour reproduire les coûts inhérents aux transports et logistique dans la balance commerciale. Il s'agit d'un état rempli par l'opérateur économique sur un formulaire administratif unifié, comme le cas, notamment des pays de l'UE dans leurs relations avec le reste du monde. Hormis les états statistiques des douanes, ce système d'évaluation des coûts des transports et logistique n'existe pas en Algérie, mais ces états des mouvements physiques des marchandises ne font pas ressortir la part des transports et logistique maritimes, dès lors qu'ils sont intégrés dans la facture commerciale globale et " la balance invisible " Les solutions préconisées pour une meilleure appréhension de la chaîne logistique Kamel Khelifa, avance que pour sortir de cette norme de ces mesures restrictives , à l'image du " crédit documentaire obligatoire ", il faut se laisser s'exercer nos intelligence et volonté politiques. L'expert propose trois dispositions à prendre, pour ce faire. L'adoption des mesures d'encadrement de nos échanges extérieurs, via la création d'une organisation de chargeurs et un conseil de commerce extérieur dont les membres seront agréés par l'Etat (choisis selon leur formation, compétences et références) -Mise en place d'une flotte marchande basée sur le quirat, formule de prise de contribution du capital social de la CNAN, à travers une souscription nationale ( partenariat entre investisseurs privés et publics) sans achat de navires ( éviter les dépenses du Trésor public). -Les importateurs algériens doivent demander aux fournisseurs de leur établir, dans la facture pro-forma trois offres détaillées en : départ usine (ex-work) , en FOB et enfin en coût et fret , à l'effet d'appréhender par comparaison ( à la valeur du produit) la part de l'acheminement logistique à faire apparaître dans la facture globale définitive. Et de cette manière, notre pays fera preuve de transparence et de perspicacité en matière de la dimension stratégique de la logistique dans le commerce extérieur.
