La décision gouvernementale de 2009 de réorienter les marchandises non conteneurisées vers des ports, autres que celui d'Alger, a été dans l'ensemble bien accueillie par les opérateurs, qui jugent toutefois nécessaire son renforcement par des mesures complémentaires. La décision gouvernementale de 2009 de réorienter les marchandises non conteneurisées vers des ports, autres que celui d'Alger, a été dans l'ensemble bien accueillie par les opérateurs, qui jugent toutefois nécessaire son renforcement par des mesures complémentaires. Parmi les mesures complémentaires préconisées, la création de magasins sous douane de stockage de marchandises, des parcs à feu pour le stockage des produits dangereux et la réalisation de ports secs, a résumé à l'APS M. Abdennabi Mezara, directeur commercial à Nashco, filiale du groupe public de transport maritime CNAN. Ces mesures doivent être l'œuvre des opérateurs eux-mêmes sauf pour les ports secs, pensent les professionnels du secteur public, alors que ceux du secteur privé estiment nécessaire une intervention de l'Etat dans ce domaine. Les magasins de stockage devraient se situer, selon le responsable de cette société nationale spécialisée dans la consignation de navires, dans les régions des Hauts-Plateaux où l'Etat octroie des terrains à moindre coût, ce qui permettrait de préserver les terres agricoles côtières parfois utilisées pour l'entreposage des conteneurs. L'avantage de cette mesure, a précisé M. Mezara, est de limiter le séjour des navires en rade et de réduire les surcoûts liés aux surestaries, payées en devises transférables, pour compenser le retard de chargement ou de déchargement d'un navire. Chiffres à l'appui, M. Mezara a fait savoir à titre d'exemple, qu'un séjour en rade d'un navire de moins de 150 conteneurs pendant 4 jours coûte 7.000 dollars par jour. "C'est pénalisant pour l'opérateur et pour l'économie", a-t-il déploré. Ce cadre gestionnaire plaide, a cet égard, pour la création - par les opérateurs eux-mêmes - de hangars de stockage. Ce qui constituerait, à son avis, un "investissement récupérable". "Ce sera des charges algéro-algériennes de nature à limiter le payement de surcoûts en devises à des opérateurs étrangers et la création de dizaines d'emplois sous forme de déclarants en douane, de gardiens de parcs, de manutentionnaires etc...)", a-t-il expliqué. Pour ce professionnel, cela passe aussi par le développement d'une base logistique, incluant le réseau ferroviaire, le réseau routier et la réalisation de ports secs pour dégager les espaces et faciliter les opérations de dédouanement et d'enlèvement des marchandises. Il suggère aussi la création de parcs à feu pour libérer les navires qui contiennent des produits dangereux. "Au niveau du port d'Alger par exemple, il n'y a pas de parcs à feu pour stocker les produits dangereux. Si le client ne se présente pas à temps, le navire reste bloqué en rade", a-t-il fait remarquer. Toutefois, M. Mezara a souligné que «la décision gouvernementale s'est traduite positivement sur l'activité des autres ports à l'image de ceux de Mostaganem, de Djen Djen (Jijel), et de Ghazaouet (Tlemcen), par l'augmentation de leur trafic, par l'accroissement de leur chiffre d'affaires et par l'absorption du chômage». Le gouvernement avait décidé la réorientation du trafic de marchandises non conteneurisées sur des ports autres que celui d'Alger, à partir d'octobre 2009 Cette mesure avait été prise pour désengorger le port d'Alger, marqué par un allongement de la durée à quai des navires et une importante rade qui se traduisait par des impacts extrêmement pénalisants pour l'économie. Il s'agissait aussi d'assurer une fluidité des trafics portuaires à travers une meilleure utilisation des capacités portuaire existantes. De leur côté, des cadres dirigeants d'agences privées de consignation de navires recommandent de renforcer les autres ports, qui reçoivent les marchandises non conteneurisées par des infrastructures et par des équipements pour leur permettre de faire face à cet afflux de trafic. Pour eux, la réduction du séjour de la rade au niveau du port d'Alger suite à cette décision s'est traduite, en revanche, par une rade plus prolongée au niveau des autres ports comme ceux de Mostaganem et de Djen Djen non dotés, à leurs avis, de moyens suffisants pour accueillir un nombre important de marchandises. Selon la Société de gestion des participations des ports (SGP-Sogeports), le séjour en rade des bateaux au port d'Alger a été réduit presque de moitié en 2010, après la décision gouvernementale de réorienter les marchandises non conteneurisées vers d'autres port du pays. L'attente moyenne en rade a chuté de moitie en 2010 tombant à 1,58 jour, contre 3,14 jours durant l'année 2009, selon la Sogeports. Ils conseillent également la tenue d'assises nationales regroupant toutes les parties prenantes (transporteurs, consignataires de navires, transitaires, responsables des ports, les autorités publiques concernées) pour évaluer l'impact de cette décision, une année et demie après sa mise en application. Cette rencontre, selon ces professionnels, permettrait d'établir un premier bilan sur les retombées de cette décision et proposer des solutions et des mesures complémentaires susceptibles de promouvoir le trafic maritime à moyen et long termes. Les consignataires privés recommandent d'autre part la construction d'autres ports industriels avec des bassins profonds pouvant accueillir de gros navires. APS Parmi les mesures complémentaires préconisées, la création de magasins sous douane de stockage de marchandises, des parcs à feu pour le stockage des produits dangereux et la réalisation de ports secs, a résumé à l'APS M. Abdennabi Mezara, directeur commercial à Nashco, filiale du groupe public de transport maritime CNAN. Ces mesures doivent être l'œuvre des opérateurs eux-mêmes sauf pour les ports secs, pensent les professionnels du secteur public, alors que ceux du secteur privé estiment nécessaire une intervention de l'Etat dans ce domaine. Les magasins de stockage devraient se situer, selon le responsable de cette société nationale spécialisée dans la consignation de navires, dans les régions des Hauts-Plateaux où l'Etat octroie des terrains à moindre coût, ce qui permettrait de préserver les terres agricoles côtières parfois utilisées pour l'entreposage des conteneurs. L'avantage de cette mesure, a précisé M. Mezara, est de limiter le séjour des navires en rade et de réduire les surcoûts liés aux surestaries, payées en devises transférables, pour compenser le retard de chargement ou de déchargement d'un navire. Chiffres à l'appui, M. Mezara a fait savoir à titre d'exemple, qu'un séjour en rade d'un navire de moins de 150 conteneurs pendant 4 jours coûte 7.000 dollars par jour. "C'est pénalisant pour l'opérateur et pour l'économie", a-t-il déploré. Ce cadre gestionnaire plaide, a cet égard, pour la création - par les opérateurs eux-mêmes - de hangars de stockage. Ce qui constituerait, à son avis, un "investissement récupérable". "Ce sera des charges algéro-algériennes de nature à limiter le payement de surcoûts en devises à des opérateurs étrangers et la création de dizaines d'emplois sous forme de déclarants en douane, de gardiens de parcs, de manutentionnaires etc...)", a-t-il expliqué. Pour ce professionnel, cela passe aussi par le développement d'une base logistique, incluant le réseau ferroviaire, le réseau routier et la réalisation de ports secs pour dégager les espaces et faciliter les opérations de dédouanement et d'enlèvement des marchandises. Il suggère aussi la création de parcs à feu pour libérer les navires qui contiennent des produits dangereux. "Au niveau du port d'Alger par exemple, il n'y a pas de parcs à feu pour stocker les produits dangereux. Si le client ne se présente pas à temps, le navire reste bloqué en rade", a-t-il fait remarquer. Toutefois, M. Mezara a souligné que «la décision gouvernementale s'est traduite positivement sur l'activité des autres ports à l'image de ceux de Mostaganem, de Djen Djen (Jijel), et de Ghazaouet (Tlemcen), par l'augmentation de leur trafic, par l'accroissement de leur chiffre d'affaires et par l'absorption du chômage». Le gouvernement avait décidé la réorientation du trafic de marchandises non conteneurisées sur des ports autres que celui d'Alger, à partir d'octobre 2009 Cette mesure avait été prise pour désengorger le port d'Alger, marqué par un allongement de la durée à quai des navires et une importante rade qui se traduisait par des impacts extrêmement pénalisants pour l'économie. Il s'agissait aussi d'assurer une fluidité des trafics portuaires à travers une meilleure utilisation des capacités portuaire existantes. De leur côté, des cadres dirigeants d'agences privées de consignation de navires recommandent de renforcer les autres ports, qui reçoivent les marchandises non conteneurisées par des infrastructures et par des équipements pour leur permettre de faire face à cet afflux de trafic. Pour eux, la réduction du séjour de la rade au niveau du port d'Alger suite à cette décision s'est traduite, en revanche, par une rade plus prolongée au niveau des autres ports comme ceux de Mostaganem et de Djen Djen non dotés, à leurs avis, de moyens suffisants pour accueillir un nombre important de marchandises. Selon la Société de gestion des participations des ports (SGP-Sogeports), le séjour en rade des bateaux au port d'Alger a été réduit presque de moitié en 2010, après la décision gouvernementale de réorienter les marchandises non conteneurisées vers d'autres port du pays. L'attente moyenne en rade a chuté de moitie en 2010 tombant à 1,58 jour, contre 3,14 jours durant l'année 2009, selon la Sogeports. Ils conseillent également la tenue d'assises nationales regroupant toutes les parties prenantes (transporteurs, consignataires de navires, transitaires, responsables des ports, les autorités publiques concernées) pour évaluer l'impact de cette décision, une année et demie après sa mise en application. Cette rencontre, selon ces professionnels, permettrait d'établir un premier bilan sur les retombées de cette décision et proposer des solutions et des mesures complémentaires susceptibles de promouvoir le trafic maritime à moyen et long termes. Les consignataires privés recommandent d'autre part la construction d'autres ports industriels avec des bassins profonds pouvant accueillir de gros navires. APS
