La crise qui perturbe l'industrie automobile mondiale depuis l'apparition de la pandémie de Covid-19, il y a deux années, commence à impacter négativement les performances commerciales des différentes marques. A l'origine de cette mauvaise passe, une série de pénuries ayant touché essentiellement la disponibilité de quelques composants comme les semi-conducteurs, mais aussi les restrictions sanitaires et les confinements imposés aux clients aux quatre coins de la planète. Pour les professionnels, c'est «la plus grave crise de son histoire» qu'ait connue le secteur. Un effet dévastateur aussi bien sur les constructeurs que leurs fournisseurs. Les résultats se sont rapidement imposés avec une chute moyenne de près de 20% de la production automobile mondiale. Et même si ce recul varie selon les pays et les régions, l'on peut, néanmoins, avancer que certaines usines étaient soit fermées, soit, pour certaines, réquisitionnées dans le cadre de la production de gel hydroalcoolique, de bavettes et autres équipements médicaux, à l'image des concentrateurs d'oxygène. Le monopole de la Chine L'immobilisation forcée des capacités de production a naturellement engendré d'importants retards au niveau des chaînes de montage, d'autant que les principaux fournisseurs de composants se concentrent essentiellement en Chine. En plus de cela, la reprise progressive des infrastructures industrielles risque de connaître de nouvelles pénuries qui pointent déjà. Il en est ainsi des difficultés constatées par les constructeurs dans l'approvisionnement en magnésium qui sert à produire l'aluminium et dont le principal fournisseur au niveau mondial reste également la Chine. C'est aussi le cas pour l'acier électrique, élément essentiel dans la fabrication des batteries pour véhicules. Plus encore, beaucoup de constructeurs découvrent, au fil des jours et de la montée en cadence de leurs usines, l'existence de tensions sérieuses sur d'autres composants qui ne manqueront pas d'impacter prochainement le rythme de production. Cette situation inédite et pour le moins complexe s'est répercutée sur les volumes de véhicules produits. Il en résulte une tension de plus en plus insistante sur les disponibilités et, par voie de conséquence, des délais de livraison qui avoisinent les 12 mois pour certains modèles à fort succès. Les prix de l'occasion s'envolent Les clients européens se retrouvent aujourd'hui contraints de se rabattre sur le véhicule d'occasion où les prix ont sensiblement augmenté. Certes, ce n'est pas encore le cas du marché algérien, où le véhicule d'occasion est cédé plus cher que le neuf, mais on relève déjà des situations anecdotiques où certains modèles sont revendus par des particuliers à des niveaux de prix jamais constatés auparavant. La cote de l'occasion, établie par des institutions de référence comme l'Argus en France, n'est plus respectée. C'est désormais, et en attendant un retour à une situation normalisée, la seule loi de l'offre et de la demande qui impose ses règles. Des SUV de grande notoriété dont les producteurs n'arrivent plus à satisfaire la demande, de deux années d'âge et d'un kilométrage avoisinant les 50 000 km, sont proposés au prix... du neuf. Par ailleurs, ce chamboulement historique de marchés automobiles solidement ancrés dans la stabilité se trouve aggravé par une hausse généralisée des prix tant au niveau de la production et la fourniture des composants qu'à celui des coûts de transport et, par ricochet, des prix de vente directement au client. Autant dire que de nouvelles hausses guettent les clients algériens en cas de reprise des importations des véhicules neufs avec des délais de livraison encore plus importants. B. Bellil
