C'est peu dire que cette NSX était attendue. Modèle image et vitrine technologique pour Honda, cette seconde génération réussit son pari en s'imposant d'emblée comme une rivale crédible des références du segment du grand tourisme que sont la Porsche 911 Turbo et l'Audi R8 V10 Plus, et ce, aussi bien sur le plan des performances que des sensations. Il est juste dommage que son lourd système hybride, s'il se montre très efficace sur le plan dynamique, n'autorise pas une meilleure efficience énergétique. Vingt-six ans après le lancement du modèle originel, la genèse de cette NSX de seconde génération aura été longue et tumultueuse. Après le développement interrompu d'un modèle à moteur V10 placé en position centrale avant, à la fin des années 2000, le projet d'une nouvelle NSX à moteur arrière a débuté en 2011. Très proche sur le plan du design du modèle définitif qui fait l'objet de cet essai, cette itération du projet devait initialement être animée par une chaîne de traction hybride empruntée à l'Acura RLX (version américaine de la Honda Legend) constituée notamment d'un V6 3,5 atmosphérique implanté transversalement. Ce n'est qu'en cours de développement qu'il fut décidé de concevoir une mécanique entièrement nouvelle afin d'atteindre le niveau de performances requis pour rattraper une concurrence se livrant ces dernières années à une course à la puissance effrénée. Les très réputés motoristes Honda ont donc été priés de se remettre au travail pour concevoir un tout nouveau V6 à 75° de 3,5 litres de cylindrée gavé par deux turbo-compresseurs. En grande partie conçue et développée aux Etats-Unis, cette nouvelle NSX est assemblée dans l'usine Honda de Marysville (Ohio) à un rythme qui devrait atteindre 1 200 exemplaires par an, dont 190 seulement destinés à l'Europe pour la première année. Comme celle de 1990, cette nouvelle NSX est construite en aluminium, à l'exception des montants de pare-brise dont l'âme en acier formé à chaud a permis de réduire la section (à 89 mm) au bénéfice du champ de vision du conducteur et donc de son confort en ville et sur route sinueuse. Cette nouvelle NSX bénéficie aussi d'une étude aérodynamique poussée avec un bouclier dont les entrées d'air latérales génèrent des rideaux d'air pour réduire les turbulences devant les roues avant, tandis que des ouïes de débourrage derrière les ailes avant et sur le capot permettent de réduire la pression d'air dans les passages de roue pour générer de la déportance à haute vitesse. La chaîne de traction hybride est constituée d'un V6 essence et de 3 moteurs électriques pour une puissance combinée de 581 chevaux. Installé en position centrale arrière longitudinale, le V6 3,5 litres biturbo de 507 ch se distingue par son angle inscrit de 75° et son double système d'injection, directe et indirecte, une première pour Honda. Installé en prise directe en bout de vilebrequin, le moteur électrique arrière de 48 ch est notamment utilisé pour compenser l'inévitable temps de réponse des turbo-compresseurs, mais aussi pour démarrer le V6 rapidement et silencieusement, et générer de l'électricité lorsque le niveau de charge de la batterie (d'une capacité d'environ 1 kWh) le nécessite. Le mouvement est transmis aux roues arrière par l'intermédiaire d'un différentiel à glissement limité mécanique entraîné par une boîte double embrayage, 9 rapports, spécifiquement conçue par Honda.
