Le système portuaire algérien poursuit sa nette régression par rapport au développement enregistré dans le monde en matière de logistique. Il a perdu de son dynamisme et de son rendement à cause de l'inefficacité des différents modes de gestion qu'on lui a réservés. Au sein des pays développés ou en voie de l'être, la place portuaire crée une dynamique économique et elle est gérée en tant qu'entité commerciale. En Algérie, on continue, malheureusement, à la manager de manière purement administrative. “Si notre système a évolué de manière très marginale par rapport aux changements intervenus au cours de ces vingt dernières années dans le monde des transports maritimes en général, il a accumulé fatalement d'importants retards à tous les niveaux”, relèvera M. Abdelkader Boumessila, l'ancien P-DG de l'Entreprise portuaire de Béjaïa. Pour ce consultant, le port algérien est resté “recroquevillé sur lui-même”, alors que l'ensemble des systèmes méditerranéens se sont depuis longtemps adaptés aux nouvelles exigences technologiques, managériales et organisationnelles. Il n'a pas évolué, tandis que ses similaires de la Méditerranée, notamment ceux des pays voisins, ont subi les mutations nécessaires et pris des longueurs d'avance sur l'Algérie. Les ports algériens ont été construits entre 1860 et 1960. “Ils ont été conçus et réalisés pour une sphère économique qui a disparu”, déclarera le conférencier. L'heure est désormais à la réflexion sur les voies et moyens à même d'intégrer le potentiel portuaire national dans le dispositif logistique international et de l'introduire dans l'environnement méditerranéen. Pour cela, un état des lieux devrait être effectué dans ce domaine. Le constat, faut-il le préciser, est peu reluisant. Les entreprises portuaires ont, selon M. Boumessila, évolué durant les deux dernières décennies, sans perspectives de changement, avec des instruments de gestion “archaïques” et des outils d'exploitation obsolètes. Dans les années 1980, des mesures ont été prises pour réduire le nombre de navires en rade, éliminer les séjours prolongés à quai et en réduire par là même les coûts exorbitants induits par cette situation. C'est ainsi que 10 entreprises portuaires, assurant les missions de service public et pratiquant des prestations commerciales, ont vu le jour. Or, force est de constater qu'en 2009, comme en 1978, 1982 ou 1995, aucune amélioration n'est à signaler. “Les files d'attente au niveau de la rade demeurent toujours, les séjours à quai des navires encore lents et les espaces d'entreposage sont aussi désordonnés et obstrués qu'avant”, déplorera l'ex-P-DG de l'Entreprise du port de Béjaïa, qui a animé hier une conférence, organisée par le Cercle d'action et de réflexion autour de l'entreprise (Care). Ce que regrette encore l'actuel secrétaire général du groupe Cevital est le fait de ne pas appliquer les textes de loi promulgués dans ce cadre. Il citera le code maritime révisé en 1998 qui a réintroduit dans le système le principe de la séparation des missions de service public et de celles dites commerciales. “En 2009, 10 ans après, ce dispositif n'a jamais connu ne serait-ce qu'un début d'application”, soulignera-t-il. D'autres textes réglementaires tels que ceux fixant les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage, subiront, indiquera-t-il, le même sort. Devant pareil constat, l'Algérie doit revoir impérativement sa copie quant à la gestion de ses ports. Le bilan des activités portuaires fait ressortir, affirmera Abdelkader Boumessila, un traitement de 35 millions de tonnes en dehors des hydrocarbures en 2009. Un tel niveau de trafic est insignifiant en comparaison aux 2 milliards de tonnes effectuées en Méditerranée. C'est dire les opportunités qui s'offrent à notre pays pour capter une bonne partie de ces marchandises au sein de ses enceintes portuaires. Les navires de 25 000 tonnes utilisés pour les céréales engendrent également des déperditions d'environ 5% annuellement. Ce qui engendre des pertes qui peuvent se situer autour de 2 milliards de dollars/an. “Imaginez un tel déficit depuis 40 ans !” commentera M. Boumessila. À cela il y a lieu d'ajouter les coûts des frets pénalisants, estimés à 3 000 dollars/conteneur entre l'Algérie et l'Asie et à 1 500 dollars/conteneur entre l'Algérie et l'Europe. De l'Asie vers l'Europe, en revanche, le tarif est évalué à 500 dollars seulement. En 2009, les ports ont réalisé un trafic pour l'équivalent de 82 millions de tonnes d'hydrocarbures et traité quelque 10 500 navires. Toutefois, en guise de solution, l'intervenant suggérera la construction de nouvelles enceintes portuaires dotées d'infrastructures aux normes universelles. Ces structures portuaires de 7 000 hectares et plus auront ainsi la dimension adéquate pour apporter le rendement tant attendu et éviter, de ce fait, l'exemple du port de Djen Djen à Jijel, qualifié de “mauvaise expérience” par le consultant.
