Le contexte “planète portuaire”, effet mondialisation oblige, s'est totalement métamorphosé au cours des deux dernières décennies. En 2007, le niveau des échanges commerciaux par voie maritime a dépassé le seuil des huit milliards de tonnes. Si au dernier quart de 2008, l'industrie maritime, comme tous les autres segments de l'économie réelle, avait commencé à ressentir les effets de la crise financière, le niveau du trafic portuaire ne semble pas vivre une pression très pesante. Le secteur n'a pas connu de chute vertigineuse au terme des trois premiers mois de 2009. Partout dans le monde, les projets d'adaptation des législations portuaires, de réalisation de nouvelles infrastructures, voire de ports neufs conçus pour mieux répondre aux paramètres logistiques les plus performants, ne se sont jamais arrêtés, d'autres sont relancés... En Algérie Le niveau de l'activité portuaire a diminué de 6,5% en 2008 par rapport à 2007. Cette tendance est uniquement due à la baisse de 7,55% des exportations d'hydrocarbures. Quant au trafic hors hydrocarbures, constituant toutes les importations du pays, il a augmenté de 12,5% et la part des produits alimentaires en représente 38,38%, avec une augmentation de 11,37% par rapport à 2007. Dans un article du 2 janvier 2009, le journal Le Monde rapporte des données d'experts de l'OTAN constatant que chaque jour, 3 000 navires franchissent le détroit de Gibraltar, dont un tiers de porte-conteneurs et un autre de pétroliers. De ce fait, près de deux milliards de marchandises circulent annuellement dans notre Mare Nostrum. Les ports algériens n'ont capté en 2008 que 27 navires chaque jour, c'est-à-dire 10 000 bâtiments pour l'année, se répartissant inégalement entre les dix ports, ayant assuré l'exportation de 94 millions de tonnes d'hydrocarbures et 33 millions de marchandises générales dont 12 millions de produits alimentaires. La comparaison de ces données permet de situer avec précision la modestie de l'activité portuaire algérienne. Malgré la petite dimension de ce trafic, notre système portuaire, en raison de l'obsolescence de son statut, de ses infrastructures, du déphasage de son organisation ne permet pas d'assurer une fluidité compatible avec ses missions économiques. En clair, il constitue plus une cause de dysfonctionnements et de gaspillages que ce qu'il devrait être : un instrument de régulation générateur de valeur ajoutée. Impact du trafic maritime sur le développement portuaire Afin de continuer à assurer avec efficacité le niveau des 90% d'échanges commerciaux mondiaux par voie maritime, les économies ont dû rationaliser les liaisons, profilant des chaînes logistiques multiples dans lesquels le port, maillon majeur, interface des différents modes de transport, maritime, terrestre, fluvial et aérien, lieu de rupture de charge, s'est transformé en endroit de réalisation de nouvelles formes de valeur ajoutée. Pour survivre devant ces bouleversements, la plupart des systèmes portuaires se sont adaptés sur tous les plans : institutionnel, organisationnel et managérial, infrastructurel, technologique… Le port procède désormais par approche commerciale et se gère comme une entreprise où la rentabilité, sans occulter l'aspect service public, devient un souci de référence fondamentale. En tant que maillon essentiel de chaînes logistiques multiples, souvent intercontinentales, il devient le “lieu d'implantation privilégié d'entreprises soucieuse d'optimiser leurs opérations d'import/export”, grâce à quoi il intègre le statut de place portuaire. Cette dernière regroupe des entreprises et des activités indépendantes les unes des autres qui convergent en “concourant à une même chaîne de valeur, la prestation logistique”, vers l'intérêt de leur place. Si, en Europe, pour accentuer le mouvement de réforme des systèmes portuaires a été affinée une forme nouvelle de la partition des fonctions d'exploitation et de régulation, où l'entrepreneur privé tient une place plus dynamique, plus près de nous le Maroc a mis en œuvre son nouveau système depuis début 2007, la Tunisie vient d'adapter ou plutôt de rationaliser son système, pour lui permettre de s'insérer de façon plus dynamique dans le nouveau contexte. Au Maroc, la réalisation de Tanger Med 2 vient d'être lancée. En Tunisie, l'imminence du lancement de l'aménagement de la zone logistique de 3 000 hectares de Djebel Oust et de nouvelles infrastructures en eau profonde de Radès sera suivi par le lancement des travaux du mégaport d'Enfidha. Il est fort probable que la concession soit confiée à Dubai World Ports. À la fin du mois de mars dernier, présentant la “nouvelle stratégie de consolidation du secteur de la logistique”, le ministre tunisien des Transports, évoquant le développement portuaire, avait fait allusion “à la profondeur d'eau égale à 18 m pouvant accueillir des cape size de 80 000 tonnes de portance”. Ce genre de navires spécialisés dans les vracs solides, il est possible que l'inquiétante léthargie algérienne dans le domaine logistique ait incitée logiquement et tout à fait légitimement les décideurs de ce pays à intégrer des pans entiers de notre économie dans la sphère d'influence de leur organisation logistique. Dans ce cas, l'importation de céréales, par exemple, coûtera à l'évidence moins cher, transitant par les infrastructures tunisiennes que par les installations algériennes vieilles et n'ayant dans leur grande majorité aucun lien compatible avec la performance. Les insuffisances du système portuaire algérien, Leurs origines Dans leur majorité, nos infrastructures ont été conçues et réalisées pour évoluer dans une sphère depuis longtemps disparue, celle de l'économie coloniale. L'activité portuaire se limitait uniquement aux échanges assez équilibrés sur le plan des volumes avec la métropole. Après l'Indépendance, avec le lancement des premiers plans de développement, la structure du trafic hors hydrocarbure s'est totalement métamorphosée, déséquilibrant les flux. Le volume de celui des importations se gonflant considérablement a vite mis en exergue l'impréparation de notre système logistique. Les dysfonctionnements ont surtout traduit la contrainte constituée par le déphasage du port algérien par rapport aux normes universelles. Ce lieu de rupture de charge ou de trait d'union entre les transports maritime et terrestre s'est révélé inadapté pour se transformer par la masse de la demande en goulot d'étranglement. La conséquence s'est rapidement profilée par de longues files d'attente de navires sur nos rades. Depuis, le phénomène de l'engorgement n'a plus arrêté de caractériser nos ports. Les conséquences sont nombreuses. La plus importante est celle des exorbitants coûts de fret sans cesse subis depuis bientôt quatre décennies. Le déphasage par rapport à l'évolution universelle de ces deux dernières décennies a aggravé le décalage à tous les niveaux, statutaire, organisationnel, managérial, physique par l'accentuation du phénomène de l'obsolescence des infrastructures. Les conséquences L'obsolescence de leurs infrastructures, caractérisées par la faiblesse des tirants d'eau des postes à quai et l'exiguïté des espaces y attenants. Incidence : les navires de grande portance, favorisant d'importantes économies d'échelle ne peuvent y accéder. L'impossibilité, essentiellement pour ces raisons, d'installer des équipements performants, répondant aux exigences de la technologie des navires de générations récentes. Incidences : faiblesse des rendements de chargement/déchargement des cargaisons, surcoûts de pénalités de retard ou surestaries, déphasage par rapport aux évacuations générant des goulots d'étranglement et l'encombrement des ports. Le management, traditionnel, ignorant souvent les modes actuels de gouvernance, et particulièrement les tendances affermies ces dernières années resituant la gestion portuaire dans une logique de compétition. L'avancée de l'urbanisation limitant les possibilités d'extension, ou réduisant la fonctionnalité des abords portuaires. Les causes dues à l'organisation et au système statutaire Les ports sont gérés par des sociétés de droit commercial à capitaux publics, mais relevant de fait d'une dualité de tutelles. L'une, agent fiduciaire de l'Etat, chargée de la gestion du portefeuille des actions est compétente sur le plan commerciale, l'autre disposant du droit de gestion du domaine pour le compte de l'Etat est compétente pour les questions de domanialité et de sécurité. Les entreprises portuaires détentrices du droit d'exercice de missions de service public et d'un monopole de fait des activités commerciales de manutention, acconage et de remorquage, malgré les différents textes relatifs à la démonopolisation, ont été, par la logique de cette perception, dévoyées, érigées en juge et partie pour toutes les activités portuaires. Malgré la loi l'abrogeant, le système conçu dans la logique aujourd'hui disparue de la perception administrative de l'économie du début des années 80 demeure validé. Le dispositif législatif et réglementaire, adopté il y a plus d'une décennie, n'a jamais été mis en œuvre. Il s'agit de : - la loi 98-08 du 28 juin 1998 portant “code maritime modifié et complété” consacrant la réforme portuaire et, par voie de conséquence, la séparation des missions de service public dévolues à un démembrement de l'Etat, des activités commerciales relevant de sociétés régies par les règles de droit commercial ; - du décret exécutif n°99-199 du 18 août 1999 fixant le statut type de l'autorité portuaire ; - des décrets exécutifs n°99-200, 99-201 et 99-202 du 18 août 1999, portant respectivement création des autorités portuaires de l'Est, de l'Ouest et du Centre ; - décret exécutif n°08-363 du 8 novembre 2008 modifiant le décret n° 06-139 du 15 avril 2006 fixant les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage dans les ports. L'ensemble de ce dispositif, devenu en partie inopérant, nécessite une mise à niveau urgente. Ainsi, la notion de concession est à redéfinir, dans la mesure où les infrastructures caractérisées par leur obsolescence avérée et l'exiguïté de leurs espaces ne peuvent pas permettre l'accueil d'activités de manutention ou d'acconage modernes exigeant des équipements lourds et performants. Dans les ports algériens en l'état actuel, il sera par exemple difficile d'imaginer l'organisation de terminaux spécialisés en véhicules, rouliers, conteneurs, bois… Cette situation handicapante pourra être appréhendée par la réalisation urgente par les pouvoirs publics de nouvelles infrastructures de dimension compatible avec les nouvelles exigences logistiques, ou afin de rendre opérationnel le décret relatif aux concessions, permettre aux investisseurs de réaliser, en conformité avec le principe d'intégration des infrastructures réalisées au domaine artificiel de l'Etat. Dans cette perspective, des conditions rassurantes pour l'investissement sont à mettre en place. En définitive, les ports algériens enfermés dans une situation d'enclavement urbain irréversible, caractérisés par une paupérisation très avancée de leurs infrastructures n'offrant en plus que des espaces d'exploitation réduits, disposant d'un régime incompatible avec la perception moderne du management portuaire, dépourvus de stratégie et de visIons d'avenir, soutiendront difficilement les défis qui se profilent. L'exploitation et la gestion des TIC permettant une circulation rapide des flux d'information, la dématérialisation des procédures douanières et portuaires, avec les gains importants de temps et d'argent, ne semblent pas être à l'ordre du jour. Ces instruments de gestion sont, au Maroc et en Tunisie, banalisés depuis une dizaine d'années déjà. L'étude portant “plan de développement stratégique des ports algériens” réalisée en 2005 n'a jamais connu ne serait-ce qu'un début de mise en œuvre. Ses préconisations, s'inspirant de démarches palliatives pour l'atténuation de la contrainte du trafic, ne sont plus d'actualité, quatre années après leur adoption. Le retard cumulé est certes important ; malgré sa gravité, la situation n'a pas encore atteint son seuil d'irréversibilité. La prise en charge d'une démarche ordonnée de redressement relève quand même de l'urgence.
