Après le ratage attendu du 1er Salon international de l'aéronautique et de l'espace (Alias) prévu du 8 au 10 octobre dernier à Oran, le nouveau ministre des Transports veut mettre de l'ordre dans son ministère, en organisant des assises qui se tiendront le 3 et 4 décembre au Palais des nations (Club des Pins). C'est bien une occasion pour mettre à nu tout le secteur des transports, notamment celui de l'aérien. Les règles relatives à la circulation aérienne déterminent l'étendue et l'assiette de l'espace aérien algérien (voir ordonnance n°63-412 du 24 octobre 1963), la superficie globale est de 2 381741 km2 soit 1200 km de l'est à l'ouest et 3000 km du nord au sud. L'aviation civile doit procéder de façon stratégique pour planifier et mettre sur pied les textes et lois afin d'améliorer son réseau de transport. Dans le contexte gouvernemental, cela signifie que les résultats prévus doivent être atteints dans le cadre d'un programme bien défini, ainsi que les mesures d'évaluation de la réussite doivent être sélectionnées. Le modèle de mesure du rendement de la gamme de services de l'aviation civile commerciale, doit appuyer cette activité ; les propositions de ce projet sont regroupées par ordre de priorité, selon l'ordonnancement des tâches afférentes aux activités stratégiques de l'aviation civile : Le citoyen voyageur est toujours dans l'attente de voir les preuves de compétences en matière de transport aérien. Au moins, notre position est claire, et c'est une opinion basée sur de simples observations. Cette "haute considération sur nos performances en matière transport aérien" pourrait nous conduire à transformer nos pistes d'atterrissages en des autoroutes du ciel. Les compagnies ariennes existent en tant que simple transporteurs de voyageurs, et d'ici très peu de temps, si rien n'est fait elles sont vouées à soutenir une part importante de marché (lignes) des autres compagnies étrangères. La seule bonne question sera de savoir où et quand apparaîtra ce spectre que l'on appelle "la dégradation des conditions d'exploitation". La chose mérite d'être suivie de très près, en attendant la vraie ouverture de l'espace aérien, l'absence d'un plan stratégique dans ce domaine très pointu risque de compromettre le développement de l'aviation civile algérienne. Pour certains responsables et dirigeants de ce secteur, qui veulent que leur œuvre passe à la postérité et que leurs noms soient gravés dans la pierre et sur les empennages de leur flotte aérienne. Les plus illustres ont construit des navettes spatiales, ont fait construire des temples, des pyramides, certains des bibliothèques, d'autres ont créé de toutes pièces des compagnies aériennes performantes. Le ministre des Transports souhaite sans aucun doute que l'on ne puisse plus parler, aujourd'hui, que de la théorie des transports, entre métro, tramway, transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérogares qui ne sont qu'un agrégat. Peut-on faire confiance à d'autres compagnies privées pour des missions de taxi aérien ou de navette sur tout le territoire algérien. Mais le ministère des Transports réalise-t-il que cela puisse être à double tranchant ? (Voir sur nos routes : 60% du trafic routier est constitué des camions de transport de marchandises qui sillonnent le pays d'est en ouest, du nord au sud). En présence de statistiques encore embryonnaires, une évaluation complémentaire devait être menée ultérieurement et qu'en conséquence, certains avions pouvaient être utilisés que pour le transport de fret, le sanitaire, évacuation médicale, aviation d'affaires, la Protection civile, l'épandage agricole, les Douanes, etc. Il laissait cependant entrevoir que, compte tenu des performances des appareils, l'autorisation de noliser l'appareil pourrait être accordée pour des opérations techniques et commerciales. Aussi, il est légitime de se demander et se lever contre ces incompréhensions culturelles en matière de transport aérien dans notre cher grand pays. Incompréhensions qui résultent d'un environnement dans lequel les papiers sont parfaitement en règle. Voilà ce qu'est le vrai visage du moins-disant social dont on parle tant dans le cadre du (non) débat sur la mondialisation et la délocalisation sauvage. Le poids des écarts culturels, à périmètre technologique équivalent, ne fera qu'aggraver la propension pour ces nouveaux acteurs de l'aérien à proposer des prestations de rêves pour le septième ciel. Dans ce contexte peu glorieux, il semble que l'on choisisse ici ou là une direction pour le moins hasardeuse. Si certains commentateurs avisés peuvent prétendre qu'ils savaient que la disparition de la première compagnie aérienne algérienne privée était inéluctable, celle ou ceux qui restent posent néanmoins une question essentielle et quelques problèmes majeurs sur lesquels nous n'avons pas compétence. Notamment pour ce qui concerne les attentes des passagers. Mais la question essentielle est – bien entendu – celle du devenir du transport aérien algérien. Elle peut sembler saugrenue, mais l'actualité démontre chaque jour qu'elle est au cœur d'un débat qui n'a pas lieu, faute d'une volonté clairement exprimée par les uns et les autres d'aborder le problème avec lucidité et objectivité. Premier constat, nous faisons encore et toujours de la politique. C'était inénarrable les jours de cette rencontre de travail (les assises) et tout le monde, surtout les voyageurs, les premiers concernés, se sont tus, par indifférence ou par passivité. Le spectre du danger économique, sur lequel se superposent des problèmes de facteur humain, ainsi qu'un danger technique plus insidieux, n'a pas fait l'objet d'un débat national. Les conditions techniques et économiques d'exploitation sont déplorables et leur performance n'est liée qu'au moins-disant social qu'elles imposent à leurs employés, à mettre en relation avec le prix du billet que paye le "passager algérien". Il faut porter à la connaissance des citoyens algériens le contenu de la convention de Montréal 2004 qui définit et règle les litiges entre transporteur et passager. Il saura ainsi comment se défendre et défendre ses droits, notamment lorsqu'on sait qu'un client voyageur peut saisir la justice pour un simple retard d'un vol... Sommes-nous en train d'assister à un vrai changement, franchissement ou déviation de cap (XTK) ? Est-il possible de diminuer plus encore les coûts, tout en supprimant plus encore la pression ? Air Algérie et Tassili Airlines semblent bien l'envisager en renforçant des alliances techniques et commerciales, en prévenant qu'il faut plus d'avions et qu'il reste énormément de pilotes à recruter la demande actuelle est de 150 pilotes en attente, pour cause : recrutement suspendu ! , Pour acheter le "low cost", Il faut être très riche, car il faut également accepter de financer le chômeur en bas de chez soi ! Au-delà de ce cadeau empoisonné que nous offrent les effets à long terme du concept. Compte tenu du coût important, les frais d'approche, l'achat ou l'affrètement d'aéronef gros porteur supérieur à 5.7T (voir réglementation), pour le transport aérien rural, l'étude de marché devra être axée sur les aéronefs dont la capacité est de l'ordre de 4 à 10 places, inférieure à 5.7T, monomoteur et multimoteurs, ce qui mobilisera des milliers d'emploi rattachés, directs ou indirects, à ces activités aériennes. à ce jour, la direction de l'aviation civile et de la météorologie (DACM), pour des motifs de sécurité aérienne, a refusé d'ouvrir son appel d'offres pour l'affrètement de type monomoteur turbopropulsé, ce qui amène à l'avenir des revendications des transporteurs ou constructeurs d'aéronefs qui opèrent de tels appareils et qui se voient éliminés de ce marché, ce qui créera un effet d'entraînement indirect quant aux parts de marché dont pourraient bénéficier ces opérateurs des aéronefs de type monomoteur turbopropulsé. Les jeux d'organigrammes dans cette direction a permis d'éliminer des projets et des compétences dans ce domaine... L'ordonnance du 25 janvier 1995 avait pourtant pour objet l'organisation et la promotion de la libre concurrence et la définition des règles de sa protection pour stimuler l'efficience économique et améliorer le bien-être des consommateurs (JORA n°09 du 22/2/1995). Donc, pour le court terme, ce qui ressort de tout cela, c'est que nous ne sommes plus en mesure de laisser des écoles de pilotage et d'autres compagnies aériennes se créer, le monopole se maintient de lui-même, c'est un fait établi et imposé par la structure même de notre aviation civile. La DACM, dont la gestion est finalement confiée toujours à une petite direction bigarrée et surchargée par la météorologie, ne peut en aucun cas faire face au développement et la promotion de ce secteur sans faire la transition de DAAV à OACI et définir les règles, normes et réglementations des autorités européennes ou américaines de l'aviation à suivre : JAA , FAA, EASA. B. M. R. (*) Pilote, expert judiciaire, enquêtes incident/accident aérien. www.algerianpilots.org Nom Adresse email
