L'augmentation des émissions des vols internationaux est sans appel, 83% entre 1990 et 2003. Régie par la Convention de Chicago de 1944 (signée par certains Etats seulement), la taxation du kérosène utilisé dans le transport aérien est laissée à l'appréciation des gouvernements de chaque Etat. Le transport aérien est responsable d'au moins 2% des émissions de CO2 émises dans le monde, cela équivaut à 700 millions de tonnes. Si on le compare au classement des émissions par pays, il occupera le 7e rang mondial avec l'Allemagne. Mais en raison des activités qu'il mobilise en amont et en aval, le secteur émet aussi d'autres gaz à effet de serre (GES) et d'autres pollutions comme les oxydes d'azote, les dioxydes de soufre et des traînées de condensation qui participent tous au réchauffement de la planète. Cela fait plusieurs décennies que les Etats se renvoient la balle sur la responsabilité des émissions de GES du secteur aérien, par nature internationales. Les émissions de ce secteur échappent à toute réglementation ; le protocole de Kyoto signé en 1997 ne concerne que les émissions domestiques de chaque pays. Lors de cette troisième Conférence des parties (COP3), le volet international a été renvoyé à la table de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) qui dépend de l'ONU. L'augmentation des émissions des vols internationaux est sans appel, 83% entre 1990 et 2003. Régie par la Convention de Chicago de 1944 (signée par certains Etats seulement), la taxation du kérosène utilisé dans le transport aérien est laissée à l'appréciation des gouvernements de chaque Etat. Les perspectives de solutions "révolutionnaires" semblent lointaines Quels que fussent les progrès techniques dans les dispositifs solaires, voire électriques, ils ne peuvent déboucher sur une alternative ou un appoint commercialement viable avant plusieurs décennies. Au plan de l'efficacité, après des progrès dans les performances des avions en termes de baisse des émissions de CO2, on est face à un ralentissement depuis 2010. Globalement, 32% entre 1990 et 2012 et autour de 1% par an d'efficacité énergétique depuis 2010. La piste qui semble être privilégiée est la substitution de biocarburants au kérosène. La jetropha (plante originaire d'Amérique centrale, très répandue en Afrique, elle pousse même sur des sols non fertiles sans apport d'eau) est privilégiée pour les qualités énergétiques de son huile mais les risques globaux pour l'environnement, le climat et la sécurité alimentaire demeurent. Sans doute la concurrence avec la production des aliments est moins directe que dans le cas des agro-carburants de première génération. Les prévisions des industriels du secteur Les prévisions de l'industrie aéronautique tablent sur un doublement, voire triplement du nombre de passagers à transporter d'ici 2050. Il faudra donc réduire sérieusement les émissions pour développer un transport aérien "durable". L'Association du transport aérien international (IATA) qui regroupe plus de 80% des industriels du secteur s'est fixée, en 2009, des objectifs ambitieux : arriver à une croissance neutre en carbone en 2020 et entamer à partir de cette date une décrue qui "culminera" en une réduction de 50% des émissions en 2050 relativement aux niveaux de 2005. Pays hôte de la COP21, mais aussi un des deux grands constructeurs d'avions dans le monde avec Boeing grâce à Airbus (franco-allemand), la France veut montrer l'exemple. Pour appuyer ces engagements, les professionnels du secteur — Aéroports de Paris, Air France, KLM et le Groupement des industries françaises aéronautiques (Gifas) — ont remis un manifeste "COP21 Vue du ciel", le 18 juin dernier, aux ministres de l'Ecologie, Ségolène Royal, et des Affaires étrangères, Laurent Fabius, pendant le déroulement du Salon mondial de l'aéronautique du Bourget (Paris). Il est question dans les nouveautés de performances énergétiques des moteurs, de meilleures aérodynamiques, de cockpits allégés et trajectoires optimisées. Pour Alan Pardoe, responsable marketing et communication du groupe Airbus, cité par le journal Le Monde, "si l'on combine tous ces efforts, ça créera un effet boule de neige". Les deux géants de l'aéronautique (Boeing et Airbus) consacrent, selon toujours la même source, près de 80% de leur potentiel en recherche et développement pour "l'élaboration de machines plus écoresponsables". Abaissements volontaires ou taxe sur les émissions ? Tout porte à croire que les efforts des industriels dans la réduction des émissions de carbone ne pourront pas, à eux seuls, suffire pour compenser l'explosion du trafic envisagé. Selon Michel Wachenheim, président de la branche aviation civile d'ASD (Airbus Defence and Space) et représentant permanent de la France à l'OACI (2009-2013), tous les modèles économétriques montrent qu'un doublement de la demande de transport aérien à l'horizon 2030 est plausible. Ce qui portera le nombre de passagers à transporter à 6 milliards ! Les énergies fossiles seront pour longtemps encore nécessaires ; "je pense qu'on va tourner avec des hydrocarbures pendant encore quelques décennies", estime un expert du secteur cité par la même source. Pour la majorité des associations qui militent pour un accord contraignant à la Conférence de Paris, l'introduction d'une taxe sur les carburants est incontournable. R. S.
